Если цена керосина повысится еще на 20%, то банкротств действительно не избежать, отмечает аналитик ВТБ Елена Сахнова. Уже сегодня топливная составляющая в операционных расходах у 'Аэрофлота' - около 40%, у 'Трансаэро' - 37,7%, у дискаунтера Sky Express - 35%.

 

Но самые плохие времена для российских перевозчиков еще впереди, строит мрачные прогнозы Сахнова. Если в сезон отпусков спрос на авиабилеты традиционно высок, то в 'тихие' периоды (октябрь - ноябрь и январь - февраль) пассажиропоток резко падает. И в этой ситуации компаниям может не хватить доходов, чтобы расплатиться с поставщиками. Ведь, как поясняет Сахнова, авиаперевозки - низкорентабельный бизнес (среднеотраслевой показатель - около 3% по операционной прибыли) и заработать возможно лишь на объемах.

 

Самыми уязвимыми она называет компании с ежегодным пассажиропотоком менее 1 млн человек. А к этой категории не относятся только 11 первых по этому показателю (см. таблицу) из примерно 150 российских перевозчиков (данные Транспортной клиринговой палаты). Исключение составляют корпоративные и чартерные авиакомпании. В зоне риска и те, у кого флот состоит преимущественно из старых судов, уверен аналитик 'Ренессанс капитала' Эдуард Фаритов.

 

Новые лайнеры дают экономию по топливу до 30-50%, поясняет гендиректор Sky Express Марина Букалова. В парке ее компании исключительно Boeing. Но несмотря на это, Sky Express пришлось с начала года вдвое увеличить сумму топливного сбора - с 500 руб. в январе до 1000 руб. в июне, признается Букалова. 'Мы не обанкротимся, но и на высокие темпы развития рассчитывать не стоит', - признает она.

 

В России большинство авиакомпаний уже едва ли не подпадают под определение 'банкрот', считает гендиректор торгового дома 'Топливное обеспечение аэропортов' (ТОАП, оптовый трейдер авиакеросина, работает в 120 аэропортах страны) Евгений Островский. Достаточно посмотреть на финансовые показатели: отрицательная рентабельность и прибыль, просроченная кредиторская задолженность.

 

Такие встречаются даже в двадцатке крупнейших авиакомпаний России, говорит Островский.

 

Выживут, по его мнению, перевозчики первой пятерки ('Аэрофлот', 'Сибирь', 'Россия', 'Трансаэро', 'Ютэйр'), а также имеющие 'могучего партнера в лице государства или большой корпорации'.

 

Но даже лидеру отрасли и крупнейшему перевозчику страны - 'Аэрофлоту' тоже нелегко. В 2006-2007 гг. его рентабельность по чистой прибыли была 9%. Однако из-за роста цен на авиакеросин этот показатель в 2008 г. сократится до 3%, а в 2009 г. - до 2%, говорится в отчете 'Ренессанс капитала' (см. график на стр. А1).

 

В такой ситуации на рынке та же ТОАП вынуждена жестко контролировать оплату за керосин, отмечает Островский. А, в частности, с 'Красэйр' и 'Домодедовскими авиалиниями' (ДАЛ) - и вовсе работать по предоплате из-за накопленного ими долга в 3,5 млрд руб. Его ТОАП взыскивает с компаний через суд. Кстати, именно к ДАЛ уже подан первый иск и о признании перевозчика банкротом (заявитель - поставщик авиа-ГСМ Русская нефтяная группа).

 

Во всем мире банкротство авиакомпаний становится распространенным явлением. Только за первую половину 2008 г. обанкротились или приостановили деятельность 25 перевозчиков (данные Международной ассоциации воздушного транспорта).

 

В России первые банкротства могут появиться к следующему лету, полагает Сахнова. Но механизм банкротства у нас не отработан, поэтому скорее стоит говорить в связи с этим о возможных слияниях или поглощениях, отмечает Островский.

 

По расчетам собеседников 'Ведомостей', в результате число авиакомпаний в России может сократиться как минимум вдвое. В итоге топливный кризис ускорит консолидацию отрасли, считает Сахнова, к чему давно стремится 'Аэрофлот'. 'Для конкуренции на глобальном рынке нужно растить мощных игроков внутри страны', - указывал его гендиректор Валерий Окулов в интервью 'Ведомостям'.