Речь пока идёт о самолётах вместимостью до 19 пассажирских кресел. А такие сегодня наиболее востребованы 'частниками'. Если учесть, что в России 136 тыс. долларовых миллионеров, то можно представить, насколько велик на них спрос.

Всего в мире сейчас летает свыше 200 тыс. машин бизнес-класса. В России же зарегистрировано лишь несколько десятков таких воздушных судов, принадлежащих различным корпорациям, бизнесменам и политикам либо арендуемых ими. Однако ещё, как минимум, сотни полторы 'прописаны' за рубежом.

По некоторым оценкам, они ежегодно совершают свыше 30 тыс. полётов. Причина проста: до недавнего времени, чтобы зарегистрировать у нас импортный самолёт, помимо 18% НДС нужно было выложить ещё и 20-процентную пошлину. Чтобы выправить такой перекос, таможенную дань в прошлом году уполовинили, а теперь хотят и вовсе обнулить.

Между тем, эксперты оценивают российский рынок элитных перевозок в $1 млрд в год и сходятся во мнении, что он по темпам роста давно обогнал иностранные воздушные VIP-флотилии. А по прогнозам, к 2020 году деловой авиации России понадобится уже не менее 14 тыс. самолётов.

Другой перспективной областью применения таких машин могло бы стать их использование в качестве 'воздушного такси'. Кстати, для нашей страны эта идея не новая. Некоторые советские авиаконструкторы даже брались за проектирование специальных малогабаритных самолётов. Но развития это направление не получило: в государстве, строившем коммунизм, подобный транспорт кое-кому показался слишком уж экзотическим и вызывающим.

Несколько лет назад по заказу столичных властей была разработана программа 'Московское воздушное такси'. О ней много говорили и писали и даже с помпой презентовали на авиасалоне 'МАКС-2005'. Но затем по настоянию Юрия Лужкова из неё убрали раздел об организации внутригородских полётов, и ныне она нацелена исключительно на рейсы в близлежащие регионы. На начальном этапе реализации этой программы, рассчитанной до 2012 года, планируется приобрести 25 самолётов, в основном иностранного производства, а затем парк авиатакси должен вырасти на порядок.

Однако наиболее ощутимую пользу отмена пошлин может принести региональной авиации. Выступая на пресс-конференции в РИА Новости, руководитель Росавиации Евгений Бачурин заявил, что в сегменте местных перевозок парк воздушных судов практически исчерпан. Вот почему его ведомство предлагает обнулить таможенные сборы на самолёты не только до 19, но и до 50 кресел, что намного важнее. Ведь ветераны этого лётного класса Ан-2 и Як-40 полностью исчерпали ресурс, а самых 'молодых' - Ан-24 (всего-то сорок лет!) осталось меньше сотни. Как отметил Бачурин, на Дальнем Востоке, Севере и в Забайкалье летать уже не на чем, а к 2010-2015 годам такая ситуация будет во всех регионах России.

Массовое производство новых машин для местных авиаперевозок так и не было налажено. Правда, самарский 'Авиакор' намеревается запустить в серию пассажирский Ан-140, но сможет поставлять на рынок не более десятка самолётов в год. Планы Объединенной авиастроительной корпорации (куда 'Авиакор' не входит) вообще не предусматривают выпуска лайнеров этого класса. А для того, чтобы восстановить сеть местных воздушных перевозок, региональным авиакомпаниям необходимо, как минимум, 450 машин. Так что, как ни крути, а без импортных самолётов не обойтись.   

Есть и ещё одна проблема, без решения которой о возрождении региональной авиации можно и не мечтать. За полтора десятилетия в России резко сократилось число аэропортов - с 1300 до 330. В одном только Красноярском крае они были ликвидированы в 122 населённых пунктах, в Читинской области из 45 осталось два. А в целом на территориях, входящих в Сибирский федеральный округ, из 292 'воздушных ворот' ныне действуют только 84.

Но и состояние большинства уцелевших не выдерживает никакой критики. По данным Минтранса, износ основных производственных фондов аэропортов составляет 80%. Почти две трети взлётно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены 30-40 лет назад и нуждаются в реконструкции. А более половины аэродромов до сих пор не оборудованы светосигнальными системами. В общем, полная разруха! 

Руководство транспортного ведомства считает, что остановить деградацию этого хозяйства можно, лишь передав его регионам и 'частным операторам'. Но будут ли те рады такому 'подарку'? Ведь далеко не каждому региону по карману дорогостоящее содержание аэродромной инфраструктуры. Кроме того, местные власти не без основания требуют сначала придать ей 'товарный вид'. Да и частные инвесторы не очень-то торопятся раскошеливаться: аэропорты - бизнес, конечно, заманчивый, но рисковый и не приносящий быстрой отдачи.

Ну а пока ведутся дискуссии и споры, сеть провинциальных авиасообщений продолжает редеть. Как признал Евгений Бачурин, в 2007 году, несмотря на существенный рост финансирования, пришлось закрыть ещё 21 аэропорт. В том же году на региональные линии уже приходилось менее 1% всего пассажиропотока. Если так дальше пойдёт дело, то и самолёты, возможно, вскоре никому не понадобятся. Даже с таможенной скидкой.