Особенно больно цены на авиакеросин ударили по так называемой "авиации низких цен" - low cost. Это специальная система организации авиарейсов, которая помогает значительно снизить цену билета по сравнению с крупными "дорогими" компаниями. За рубежом услугами "авиации низких цен" пользуются десятки миллионов людей со скромным достатком. Например, владелец крупнейшей "дешевой" авиакомпании "Рэнэйр" эксцентричный ирландец Майкл Олири мечтает, что на его самолетах можно будет летать по городам Европы за один евро.

Однако за последний год его компания вынуждена была повысить цены на билеты в среднем на 25 процентов. Подорожали и другие "дешевые" авиакомпании. "За прошедший год цены на топливо удвоились, - жалуется Майкл Олири. - Если год назад топливо составило 36 процентов стоимости билета, то сегодня уже половину".

По мнению экспертов, нынешний финансовый год "Рэнэйр" рискует закончить с убытком 60 млн евро. Компании пришлось экономить на чем только можно. Пример показал лично Майкл Олири. Отправляясь в отпуск, он оплатил из своего кармана билет на самолет собственной компании. Недавно "Рэнэйр" решила не выплачивать жалованье и премиальные 46 своим высшим менеджерам.

Чтобы снизить расход топлива, авиакомпании пытаются уменьшить вес самолетов. Например, на борт берут меньше воды для нужд пассажиров, чем прежде. Порой дело доходит до парадоксов. Так, одна компания вывинтила металлические пепельницы в кабинах пилотов, а другая решила сменить располневших пилотов на сухощавых.

Однако, по мнению экспертов, менять следует не пилотов, а самолеты. Подсчитано, что самолеты новых моделей потребляют на 20-30 процентов меньше керосина, чем нынешние. Но на это требуются крупные капиталовложения. Они есть далеко не у всех. Некоторые западные эксперты утверждают, что "дешевые" авиакомпании уже "стоят одним коленом на земле". Если дела пойдут так и дальше, то они, мол, рискуют прекратить свое существование. На практике это будет означать, что многие европейцы лишатся возможности летать на самолетах. Только дешевые билеты открыли для них такую возможность. Для людей со скромным достатком цены крупных национальных авиакомпаний - запредельные. Я сравнил стоимость билетов.

За счет чего она образуется? Самолеты "дешевых" компаний проводят куда больше времени в полете, чем национальных. Не успеет самолет приземлиться, как снова летит по маршруту. За каких-нибудь полчаса пассажиры выходят из самолета и их места занимают новые. В самолете не кормят. За плату предлагают кофе и бутерброды. "Дешевые" компании обходятся без городских касс и услуг посреднических турбюро. Пассажиры покупают билеты напрямую по Интернету и расплачиваются с помощью кредитных карточек. Подтверждение об оформлении заказа получают мгновенно в электронном виде. Ценовая политика "дешевых" компаний на редкость гибкая. Цена билета зависит от многих факторов. Чем раньше заказываешь билет, тем он дешевле.

Крупные национальные компании, мягко говоря, "дешевую авиацию" недолюбливают. Однако это не мешает им копировать многое из практики "младших братьев". Но с ростом цен на топливо крупные компании сами оказались в трудном положении. Трудности усугубляют и некоторые другие факторы, прежде всего их ценовая политика. Свои проблемы они пытаются решить прежде всего за счет повышения цен на билеты, видимо, забывая, что есть другие пути, в первую очередь снижение издержек производства. "Дело идет к тому, что в конце концов в Европе останется всего несколько авиакомпаний", - говорит представитель "Изиджет" в Германии Джон Кольсат. Это предположение подтверждает продолжающийся процесс слияния авиакомпаний, а вернее, поглощения крупными менее крупных.

А как у нас?

В России первая бюджетная авиакомпания, которая работает по системе low cost, появилась в 2005 году. Но так и осталась единственной.

Для активного развития "авиации низких цен", по мнению министра транспорта Игоря Левитина, нам необходимо еще много сделать. Бюджетные перевозчики, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание, закупают однотипные самолеты. У нас же парк "разношерстный", а таможенные пошлины на ввоз самолетов высокие, пояснил корреспонденту "РГ" Левитин.

Так что о второй или третьей "дешевой" авиакомпании пока речи не идет. И в ближайшее время ситуация вряд ли изменится. Например, дисконтные полеты зависят еще и от затрат компании на обслуживание в аэропорту. Например, аэропортовые сборы в Шереметьеве, Домодедове и Внукове выше, чем в Быкове. Одно время предлагалось сделать Быково аэропортом low cost. Но для этого надо вложить деньги в реконструкцию взлетной полосы. Но, увы, пока не нашлось хотя бы тройки заинтересованных авиакомпаний, готовых на это. Так что с этой стороны ждать снижения цен на авиабилеты не приходится.

Но зато на этой неделе, как уже писала "РГ", президиум правительства уже обсудил федеральную целевую программу развития воздушного движения страны, рассчитанную на 2009-2015 годы. Судя по этому документу, снизить цены на авиабилеты поможет модернизация системы организации авиаполетов. В частности, это можно сделать за счет установки современного радиолокационного оборудования, что позволит автоматизировать управление воздушным пространством. По предварительным экспертным оценкам, реализация программы поможет авиакомпаниям сэкономить до 80 миллиардов рублей. "Надеюсь, - сказал Левитин, - что они смогут за счет сокращения издержек снизить стоимость авиаперевозок".

Справка "РГ"

Средней месячной зарплаты социального работника в США хватит, чтобы четыре раза слетать на самолете от Нью-Йорка до Москвы и обратно.

В Южной Корее на среднюю зарплату можно купить почти два билета туда и обратно по маршруту Сеул - Москва. В Испании - совершить 3,5 перелета Москва - Мадрид - Москва. В Италии хватит почти на 3 билета, чтобы слетать из Рима в Москву и обратно. Примерно столько же можно купить билетов во Франции на тур Париж - Москва - Париж.

Для сравнения: на среднюю зарплату россиянин сможет купить лишь 0,62 билета (туда и обратно) до Сеула и 0,75 билета до Нью-Йорка.