За последние десять лет общие потери всей государственной авиации России составили более 300 воздушных судов. Относительный показатель (число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета), характеризующий уровень аварийности в течение 30 лет, находится на уровне 4-5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета. В то время, как в ведущих авиационных державах данный показатель в два и более раз ниже.

 

Решение проблемы высокой аварийности в российской авиации позволит обеспечить: снижение рисков авиационных происшествий, потерь человеческого, природного, экономического и оборонного потенциалов; создание условий устойчивого развития государственной авиации; достижение показателей безопасности полетов, соответствующих уровню передовых авиационных держав.

 

В среднесрочной перспективе авиационные происшествия остаются одним из важнейших вызовов стабильному развитию и функционированию государственной авиации. Их проявление неизбежно приведет к дальнейшему снижению у граждан России мотивации на авиационную деятельность, в том числе и на летную работу, к снижению боеготовности и боеспособности государственной авиации, а также к снижению экспортного потенциала отечественной авиационной техники военного, двойного и специального назначения.

 

Такому положению дел способствует наличие нижеследующих недостатков существующей системы безопасности полетов:

 

 несовершенные регулирующие законодательные акты и нормативные положения (неполные, устаревшие, недостаточно гармонизированные между собой и нормативно-правовой базой в смежных областях);

 принятие управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов;

 потенциальный конфликт интересов при проявлении опасных факторов (эксплуатирующие организации - поставщики авиационной техники и средств обеспечения; регламентирующие и надзорные органы - эксплуатирующие организации; федеральные органы исполнительной власти - регламентирующие и надзорные органы и т. д.);

 несоответствие выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, организационных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов;

 отсутствие официальной эффективно действующей государственной политики в области обеспечения безопасности полетов;

 застой во взглядах на вопросы безопасности полетов, низкая культура авиационного персонала в области безопасности полетов, нежелание или отсутствие возможности перенимать оправдавший себя передовой практический опыт.

 

Такое положение дел привело к тому, что в настоящее время ежегодный материальный ущерб, наносимый Российской Федерации авиационными происшествиями в государственной авиации, составляет более 2 млрд рублей, а к 2015 году при сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов может достичь 30 млрд рублей в год.

 

Принимаемые в настоящее время меры по развитию государственной авиации, предусматривающие восстановление исправности авиационной техники, ее глубокую модернизацию, перевооружение на новые авиационные комплексы, увеличение норм налета летного состава, а также восстановление аэродромной сети - все это важнейшие составляющие повышения боеготовности и боеспособности авиационных частей, но, как показывает практика, мало влияющие на состояние аварийности.

 

Так, в 1980-1990 годы военная авиация СССР имела высокие показатели исправности авиационной техники, состояния аэродромов, натренированности летного состава и, тем не менее, относительные показатели аварийности находились на уровне нынешних (4-4,5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета). Потери составляли 130-150 воздушных судов ежегодно.

 

Очевидно, что с реализацией мероприятий, направленных на развитие государственной авиации, состояние боеготовности и боеспособности авиационных подразделений будет приближаться к состоянию прошлых лет, и, как показывает опыт, будет возрастать число утраченных воздушных судов в результате авиационных происшествий.

 

Снижение аварийности требует иных подходов и иных программных мероприятий, которые должны осуществляться с опережением реализации программ развития авиации.

 

Анализ решения проблем безопасности полетов в нашей стране и за рубежом показывает, что существенное снижение уровня аварийности достигается в период проведения государством широкомасштабных мероприятий, обеспеченных как ресурсами, так и организационно.

Так, в 1970-е годы в авиации Вооруженных Сил СССР во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1965 г. № 836-298 в государственных масштабах была проведена работа по созданию и совершенствованию многоуровневой системы обеспечения безопасности полетов в военной авиации:

 

 созданы службы безопасности полетов во всех видах Вооруженных Сил, располагавших авиацией;

 созданы службы безопасности полетов в соединениях и объединениях ВВС;

 разработаны и внедрены в массовом порядке средства объективного контроля;

 заложены научные основы проведения расследований авиационных происшествий и инцидентов.

 

В результате принятых мер удалось сначала остановить опасную тенденцию роста аварийности, а затем и снизить ее уровень более чем в два раза.

В военной авиации США с 1960-х годов реализовано три государственные программы по снижению аварийности, а начиная с 2003 года развернута комплексная программа 'Обеспечение безопасности в XXI веке'. Во всех случаях мотивацией для разработки и реализации очередной программы являлось прекращение снижения показателей аварийности. В результате такой политики проведения программных мероприятий, включающих материально-техническое и научно-методическое оснащение всей системы обеспечения безопасности, уровень аварийности непрерывно снижался и в настоящее время достиг значения, более чем в три раза ниже отечественного.

 

Таким образом, в результате выполнения программных мероприятий, реализованных в СССР и США в 1960-1970-е годы, показатели аварийности в военной авиации обоих государств снизились вдвое. Однако отсутствие в дальнейшем программных подходов в нашей стране к решению проблемы привело к тому, что достигнутый уровень безопасности полетов до настоящего времени остался неизменным, свидетельствуя о кризисе и стагнации системы.

 

Результаты анализа динамики изменения уровня аварийности в отечественной военной авиации и в авиации ведущих авиационных держав позволяют сформулировать следующие выводы:

 

 существенное снижение уровня аварийности достигается в период проведения государством широкомасштабных мероприятий, обеспеченных как ресурсами, так и организационно;

 в периоды, когда такие мероприятия не проводились, то есть государственное регулирование и поддержка не осуществлялись в полной мере, появлялись тенденции к повышению уровня аварийности или, в лучшем случае, к стабилизации его на ранее достигнутом уровне;

 государственное регулирование и поддержка является основным фактором, определяющим уровень безопасности полетов.

 

Таким образом, с учетом реально сложившегося положения дел в области безопасности полетов и ожидаемой динамики роста ущерба, наносимого Российской Федерации, авиационные происшествия в государственной авиации представляют существенную угрозу для безопасности граждан, экономики страны и, как следствие, для социально-экономического развития Российской Федерации и ее национальной безопасности.

 

Эффективное решение проблемы обеспечения безопасности полетов должно осуществляться путем создания системы управления безопасностью полетов воздушных судов государственной авиации. Характер проблемы требует долговременной стратегии и организационно-финансовых механизмов взаимодействия, координации усилий и концентрации материальных, интеллектуальных и научно-производственных ресурсов, обеспечиваемых применением программно-целевого метода.

 

В настоящее время в Министерстве обороны Российской Федерации с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти разработана и одобрена Президентом Российской Федерации Концепция федеральной целевой программы 'Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации'.

 

В основу Концепции легли современные взгляды на проблемы безопасности полетов:

 

1. Объектом управления в целях обеспечения безопасности полетов является авиационная система (АС), обладающая всеми свойствами, присущими сложным системам.

С позиций обеспечения безопасности полетов вся совокупность процессов функционирования подсистем АС рассматривается в неразрывном единстве и организуется как единый процесс управления образуемой ими сложной системы с целью достижения высокого уровня ее эффективности при приемлемых рисках.

Безопасность полетов как категория, отражающая состояние авиационной системы, характеризуется ее способностью к предотвращению или парированию особых ситуаций. При этом под особой ситуацией следует понимать ситуацию, возникающую в полете в результате проявления и воздействия опасных факторов. К ним относятся факторы, обусловленные недостатками функционирования подсистем АС (таких, как: управления боевой подготовкой авиации и организации летной работы, управления воздушным движением и обеспечения полетов, технической эксплуатации и т.д.) и внешние факторы, влияющие на АС.

Авиационные происшествия (АП), как правило, не бывают следствием проявления какого-либо одного опасного фактора (одной причины). Обычно они происходят в результате проявления и взаимосвязи нескольких опасных факторов.

Как показывает практика, в большинстве случаев непосредственными причинами авиационного происшествия становятся действия (бездействие) авиационного персонала и/или поведение (состояние) воздушного судна или средств обеспечения полетов.

2. В современных условиях целенаправленная деятельность по выявлению, оценке и устранению опасных факторов или по уклонению от них с целью предотвращения авиационных происшествий в государственной авиации может быть эффективна только в рамках единой системы управления безопасностью полетов (СУБП).

В настоящее время СУБП в военной и в гражданской (на основе стандартов и рекомендаций ИКАО) авиации активно внедряются ведущими авиационными державами как эффективный инструмент снижения аварийности.

Функционирование СУБП объективно основывается на полной и достоверной информации о функционировании авиационной системы и всестороннем анализе процессов, происходящих внутри нее. Такая постановка задачи определяет необходимость организации всеобъемлющего контроля за состоянием элементов авиационной системы и активного управления качеством их функционирования. От уровня информированности о функционировании элементов авиационной системы, степени наблюдаемости параметров и показателей, которые позволяют судить о текущем ее состоянии, во многом зависит полнота проведения анализа и качество прогноза функционирования системы с целью принятия решений и выбора управляющих воздействий.

3. Техническую основу системы управления безопасностью полетов должна составлять система информационного обеспечения, основным предназначением которой является реализация функций сбора информации о состоянии безопасности полетов и отклонениях в функционировании элементов авиационной системы, обработки полученных данных, их анализа и своевременного информирования соответствующих структур авиационной системы в целях принятия ими управленческих (организационно-технических, конструкторских и др.) решений, реализуемых в виде оперативных действий и организационно-технических мероприятий в авиационных организациях и предприятиях промышленности.

4. Одним из важнейших источников информации о качестве функционирования АС является информация, полученная в ходе расследования АП и инцидентов. Расследования АП являются вынужденными действиями по выявлению опасных факторов, которые привели к утрате воздушного судна и/или гибели людей. Данные факторы уже существуют в АС, и потому достоверное и полное установление их в ходе расследования и последующее устранение являются непременным условием снижения аварийности.

Создание единого для государственной авиации структурного подразделения расследования авиационных происшествий позволит, находясь вне конфликта интересов заинтересованных сторон (эксплуатирующих организаций, разработчиков и изготовителей авиационной техники, регламентирующих и надзорных органов), глубоко и полно анализировать причинно-следственные связи, обусловившие авиационное происшествие, минимизировать затраты на проведение его расследования.

5. При всей важности информации, получаемой в ходе расследований, кардинальное повышение уровня безопасности полетов (улучшение абсолютных, относительных и вероятностных показателей безопасности) возможно при выявлении и устранении опасных факторов или уклонении от них еще до того, как возникнет необходимость рассматривать их в качестве причин состоявшихся авиационных происшествий. Такой подход требует изменения сложившейся системы информационного обеспечения, и, в первую очередь, повышения оперативности, глубины и расширения базы анализа данных о функционировании АС.

Основой такой деятельности должны стать комплексная обработка и глубокий анализ, в первую очередь, полетной информации. На основе результатов и анализа полетной информации должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей, всего авиационного персонала и на обеспечение надежной работы авиационной техники. Недостаточная для принятия таких решений полнота оцениваемой полетной информации (из-за ограниченных возможностей существующих средств объективного контроля) и несовершенство методов ее обработки могут быть устранены путем внедрения современных средств регистрации полетных данных, широкого применения вычислительной техники, передовых методов обработки, восстановления и представления информации. В дополнение к этому информация должна быть получена от ныне существующих и достаточно эффективно действующих надзорных органов, авиационного персонала (в форме официальных, конфиденциальных, анонимных сообщений) и посредством наблюдений специалистов за функционированием АС.

6. Повышение качества сбора, обработки и анализа информации, циркулирующей во всех элементах авиационной системы, ее обобщение и представление в форме, удобной для выработки вариантов управленческих решений, является основой создания и внедрения эффективно действующих системы контроля полетных данных и системы информационно-аналитического обеспечения. Их внедрение позволит осуществить детальный и своевременный контроль деятельности авиационного персонала и состояния авиационной техники.

7. Вся информация о существующих и потенциально возможных опасных факторах должна аккумулироваться в едином для государственной авиации информационно-аналитическом подразделении, которое во взаимодействии с разработчиками, изготовителями, эксплуатантами авиационной техники и научно-исследовательскими учреждениями обязано будет предложить руководителям авиационных структур различного уровня возможные варианты решения проблемных ситуаций. Имея оперативную информацию о каждом отклонении в полете, а также на основании ресурсно-обоснованных вариантов решений по локализации опасных факторов, предоставленных информационно-аналитическим подразделением, руководители авиационных структур должны вырабатывать конкретные организационно-технические решения, направленные на достижение (сохранение) приемлемого уровня безопасности.

Следует учитывать, что достижение такого уровня не может быть обеспечено только в рамках основной деятельности органов, ответственных за развитие и функционирование государственной авиации, а требует наличия специализированной структуры, отвечающей запросам и обеспечивающей информационные потребности авиационных формирований всех федеральных органов исполнительной власти на основе единого информационного пространства.

8. Создание единого информационного пространства в области безопасности полетов воздушных судов государственной авиации целесообразно осуществить на базе интегрированной мультисервисной телекоммуникационной системы (ИМТС).

При минимальных затратах финансовых средств ИМТС обеспечит решение следующих задач:

 

 создание базиса для формирования единого информационно-телекоммуникационного пространства государственной авиации в области безопасности полетов;

 обеспечение взаимодействия эксплуатирующих организаций с разработчиками, производителями авиационной техники и научно-исследовательскими организациями в области безопасности полетов;

 организация технической возможности доступа авиационного персонала государственной авиации к информационным ресурсам в области безопасности полетов;

 обеспечение гарантированного уровня информационной безопасности при оказании телекоммуникационных услуг.

 

9. Таким образом, основу системы управления безопасностью полетов воздушных судов государственной авиации должны составлять ныне существующие органы управления авиационными структурами, имеющие в своем составе органы надзора за деятельностью авиационного персонала; единый для государственной авиации федеральный орган, подразделения которого должны быть структурированы для выполнения функций информационно-аналитического центра и центра расследований авиационных происшествий.

Данные структурные подразделения на базе внедрения единой информационно-аналитической системы (ЕИАС) и автоматизированной системы контроля полетных данных (АСКПД), объединенных интегрированной мультисервисной телекоммуникационной системой в единое информационное пространство, должны обеспечить полный и завершенный цикл мероприятий, направленных на снижение аварийности, начиная от выявления опасных факторов до обеспечения поддержки принятия эффективных управленческих решений руководителями авиационных формирований государственной авиации.

Данная Программа востребована не только в сфере государственного регулирования и управления в области государственной авиации, но и обеспечит прозрачные механизмы и процедуры взаимодействия с авиационной промышленностью, гражданской и экспериментальной авиацией, будет способствовать повышению экспортного потенциала отечественной авиационной техники военного, двойного и специального назначения.

Реализация Программы предполагает поэтапное создание и развитие системы управления безопасностью полетов государственной авиации, обеспечивающей постоянное снижение аварийности и минимизации ущерба от авиационных происшествий до уровня, принятого в передовых авиационных державах.

Для ее создания и успешного функционирования должны быть решены следующие основные задачи:

 

а) создание и развитие организационно-технической структуры системы управления безопасностью полетов, включающей элементы и структуры непрерывного мониторинга авиационной системы, расследования авиационных происшествий, анализа и прогноза развития обстановки, а также разработки вариантов решения проблемных ситуаций в области безопасности полетов.

б) создание интегрированной мультисервисной телекоммуникационной системы и инфраструктуры единого информационного пространства в области безопасности полетов воздушных судов государственной авиации.

в) материально-техническое оснащение авиационных структур государственной авиации и их органов управления в целях повышения эффективности деятельности в области безопасности полетов.

г) создание научно-методических основ и определение приоритетных направлений развития методологической базы снижения рисков авиационных происшествий и повышения защищенности критически важных элементов авиационных систем государственной авиации от влияния опасных факторов.

д) разработка мероприятий по созданию и внедрению технических средств и технологий, обеспечивающих безопасность полетов воздушных судов государственной авиации.

 

Реализация программных мероприятий до 2014 года является наиболее предпочтительной. Отсрочка в проведении указанных мероприятий на год будет приводить к увеличивающемуся непредотвращенному ущербу от авиационных происшествий, величина которого будет зависеть от темпов реализации программ перевооружения и модернизации авиационной техники.

 

После полной реализации программных мероприятий и создания эффективной системы управления безопасностью полетов государственной авиации можно ожидать снижение значения относительных показателей аварийности в 1,5-2 раза, что приблизит их к уровню соответствующих показателей ведущих авиационных держав.

генерал-лейтенант