Начиная с середины 1990-х годов, Индия возобновила широкомасштабные закупки российской военной авиатехники, начатые еще во времена СССР. Исходя из потребностей индийской стороны, был разработан истребитель Су-30МКИ, который не только экспортировался в готовом виде, но и передавался индийским компаниям в виде машинокомплектов для окончательной сборки на месте. В последнее время Индия реализует курс на ускоренное развитие авиационно-космической промышленности, что обусловливает возрастающий интерес к покупке лицензий и к совместному созданию новых образцов авиационной техники. В частности, контракт на лицензионную сборку истребителей Су-30МКИ в Индии предусматривает 'большее технологическое доверие', чем для китайской стороны. На заключительном этапе передачи лицензии производство двигателя с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-31ФП должно быть освоено на заводе корпорации Hindustan Aeronautics LTD (HAL). В 2007 г. подписано также соглашение о продаже Индии более чем за $250 млн лицензии на сборку 120 двигателей РД-33, разработанных ОАО 'Климов' для поставляемых истребителей МиГ-29.

 

Сотрудничество России с ее дальневосточным соседом Китаем в области авиастроения имеет давнюю историю еще с советских времен. Формирование потенциала китайского авиастроения базируется во многом на успешном освоении с помощью СССР, а позднее России, производства военной и гражданской авиатехники (МиГ-19, 21; бомбардировшик Ту-16; транспортные Ан-2, Ан-12, Ан-24). Для ВВС КНР в течение последних 10 лет было закуплено более 200 истребителей в каждой серии Су-27СК и Су-30МКК. В настоящее время сборка данных машин осуществляется в КНР на основе приобретенных лицензий. При этом в отличие от Индии, технологии производства моторов китайской стороне переданы не были. Поставки двигателей и запасных частей к собираемым в КНР российским истребителям осуществляют ММПП 'Салют' для Су-27 СК и Су-30МКК, а для выпускаемого китайской промышленностью легкого истребителя FC1 - ОАО 'ММП имени В.В. Чернышева'.

 

По имеющейся в прессе информации, Китай намерен продолжать закупки МиГ-29 и Су-30, одновременно налаживая собственное производство вариантов истребителей МиГ-31 и Су-27. В 1990-е гг., в связи со сложным положением оборонной промышленности, российское руководство способствовало принятию положительных решений о сотрудничестве по поставкам высокотехнологичной продукции российского авиапрома в Китай. В настоящее время, несмотря на определенную зависимость КНР от России (в условиях эмбарго стран ЕС и США Россия является ведущим поставщиком современной авиационной техники для КНР), ряд российских экспертов сомневается в стратегической целесообразности более существенного углубления научно-технического и производственного сотрудничества в данной сфере. КНР активно участвует в кооперации с ведущими продуцентами гражданской авиационной техники в производстве современных авиалайнеров, намереваясь стать к 2020 г. одним из ведущих игроков на мировом рынке гражданской и военной авиационной техники. Уже сейчас Китай выступает конкурентом российским производителям на рынке третьих стран с истребителем Super7 (разработка КНР при участии компаний Пакистана и Израиля), который комплектуется разработанными в ОАО 'Климов' и серийно выпускаемом в ОАО 'ММП имени В.В. Чернышева' двигателем РД-93, а также с разработанным совместно российским ОКБ имени Яковлева и HONGDU Aviation Industry Group, входящей в одну из двух авиастроительных компаний КНР - AVIK-2, двухместным сверхзвуковым учебно-тренировочным самолетом L-15 (почти прямой аналог российского УБС Як-130, двигатели к которому разработаны на ГП 'Запорожское машиностроительное конструкторское бюро 'Прогресс' имени Ивченко', а изготавливаются запорожским 'Мотор Сич' совместно c московским ММПП 'Салют').

 

Следует отметить, что и первая попытка России закрепиться на рынке вооружений КНР с помощью передачи 'отверточной' cборки истребителей Су-27СК также не оправдала ожиданий. Освоив технологию выпуска, Китай наладил собственное производство их аналогов с прицелом на последующий экспорт в третьи страны. Россия официально уведомила китайскую сторону о том, что производство истребителей J11, копирующих российский Су-27СК, является нарушением межгосударственных договоренностей. В соответствии с соглашением, подписанным в 1996 г., Китай имел право на 'отверточную' сборку 200 истребителей данного типа под местным наименованием J11 (по мнению технических экспертов, J11 - абсолютная копия Су-27). Однако, получив 95 комплектов деталей, 180 двигателей АЛ-31Ф и все необходимое оборудование, китайская сторона в ноябре 2004 г. заявила, что более не нуждается в российских технологических комплектующих для сборки Су-27. Прервав контракт, КНР продолжала закупать двигатели АЛ-31Ф и некоторые другие узлы для имеющихся Су-27. Лицензия на производство двигателя АЛ-31Ф российской стороной не продавалась. Однако, принимая во внимание активную деятельность КНР по поиску внешних рынков сбыта для J11, можно предположить, что данная проблема будет решаться так же, как и производство самого самолета. Кстати, такая же стратегия мягкой адаптации ведущих мировых брэндов под местными названиями реализуется Китаем и в развитии автомобильной промышленности.

 

Повторением пройденного, на наш взгляд, можно назвать передачу Россией лицензии на 'отверточную' сборку вертолета Ми-17 в КНР на базе расположенного в городе Ченду военного ремзавода №5701. Первоначально вертолеты будут собираться из машинокомплектов, поставляемых из российского Улан-Удэ, где расположен У-УАЗ завод-производитель Ми-171. Затем планируется наращивать локализацию производства. В 2008 г. планируется собрать 20 машин, а проектная мощность предприятия составит 80 вертолетов в год. У компании 'Ланьтань' уже имеются заказы на 300 млн юаней ($42,8 млн), а всего в 2008 г. продажи могут достигнуть 1,6 млн юаней ($228 млн). Вертолет Ми-171 - усовершенствованная более ранняя модель Ми-8. В постсоветское время КНР купила около 300 машин данного типа. В дальнейшем китайская сторона планирует экспортировать машину в Пакистан, страны Африки и другие регионы, что, несомненно, может стать преградой развитию российского экспорта вертолетной техники.

 

Говоря о развитии вертолетостроения в РФ, следует заметить, что в Министерстве промышленности и торговли завершена разработка проекта комплексной целевой программы 'Развитие вертолетостроения в РФ на период до 2015 года'. Это - стратегия вертолетной отрасли на среднесрочную перспективу. В проекте предусмотрено увеличение производительности предприятий вертолетной отрасли в три раза, доведение годового выпуска до 500 вертолетов, освоение не менее 15% мирового рынка и рост объемов продаж вертолетной техники до уровня свыше 400 млрд руб. Запланированы инвестиции в данную программу в размере 147 млрд руб. Половина данной суммы будет формироваться из бюджетных средств, а другая - за счет прибыли вертолетного холдинга и частных, включая иностранные, инвестиций. В настоящее время производство вертолетов в России (2007 г.) составляет 121 изделие при заказе на 150 из-за нехватки трансмиссий и моторов. В 2008 г. запланирован выпуск отечественными заводами около 200 вертолетов.

 

Растет число российских заказчиков на гражданские модели легких и средних вертолетов. Однако позиции российских производителей в данном сегменте наиболее уязвимы и не позволяют в настоящее время удовлетворять имеющиеся заказы. В связи с чем, для реализации указанной стратегии развития вертолетостроения российскому холдингу ОАО 'Оборонпром', являющемуся интегратором отрасли, необходима кооперация с иностранным партнером (в первую очередь - в производстве легких машин), что позволит увеличить объем производства и обеспечит выход на мировой рынок с новой конкурентоспособной продукцией. Исходя из этого, в середине мая 2008 г. на первом отечественном вертолетном салоне HeliRussia-2008 было подписано соглашение о стратегическом партнерстве между росссийским холдингом 'Оборонпром' и итальянской фирмой Augusta/Westland, в соответствии с которым уже в этом году Россия закупит в Италии десять вертолетов различных типов на общую сумму 65 млн евро. Всего планируется закупить несколько десятков вертолетов на общую сумму 450 млн евро. Одновременно будут вестись работы по созданию двух российско-итальянских сервисных центров для обслуживания приобретенных вертолетов, а затем будет организована 'отверточная' сборка итальянских машин. Кроме того, HeliRussia-2008 ознаменовался подписанием соглашения о совместной разработке российскими ('Уфимским моторостроительным производственным объединением', Центральным институтом авиационного моторостроения) и канадской фирмой Pratt and Whitney Canada двигателя PW127T/S для российского двухдвигательного вертолета Ми-38, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2012 г. Подписание данного соглашения, впрочем, вызвало непонимание у В. Богуслаева - председателя совета директоров ОАО 'Мотор Сич' - украинского производителя и основного поставщика вертолетных двигателей для российских заводов, который считает, что двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В его компании в значительно большей степени соответствует данной модели среднего вертолета.

 

В настоящее время зарубежные вертолетостроительные фирмы не справляются с растущим спросом на свою продукцию и пытаются наладить выгодное для себя сотрудничество с российскими предприятиями аналогичного профиля. Их предложения о сотрудничестве с российскими компаниями затрагивают производство комплектующих, сборку зарубежных вертолетов на российских предприятиях и совместную разработку новых моделей винтокрылых машин. В этих условиях, на наш взгляд, российской стороне принципиально важно выстроить стратегию не сиюминутной выгоды, а долгосрочного сотрудничества с лидерами мирового вертолетостроения с целью создания конкурентной техники для внутреннего и мирового рынка.

 

Наиболее тесные, но, вместе с тем, не лишенные множества нерешенных проблем отношения сохраняются у России в сфере авиастроения с компаниями и предприятиями Украины. Современный этап интернационализации хозяйственной жизни в России и Украине связан, в первую очередь, с поиском оптимальных путей развития национальных экономик и соотношения внутренних и внешних факторов их развития. В нынешних условиях глобализации мирохозяйственных связей процессы развития национальных экономик обеих стран все более зависят от логики построения и реализации внешнеэкономической политики. При этом общеполитические факторы, в частности, возможное вступление Украины в НАТО, без сомнения, становятся в последнее время приоритетными, с точки зрения перспектив взаимного сотрудничества и развития отдельных отраслей экономики. В значительной мере это относится к постсоветской истории функционирования авиационных комплексов России и Украины, являвшихся ранее заметным звеном единой национальной экономики.

 

Кризис экономики в РФ и Украине в 1990-е гг. совпал по времени с революционными по своему характеру сдвигами в мировой сфере НИОКР и в развитии наукоемких производств, проявившимися, в первую очередь, в таких сферах как, электроника, телекоммуникации, информационные и авиационно-космические технологии. При этом стагнация и дезинтеграционные процессы в развитии авиаиндустрии в условиях почти двукратного снижения объемов ВВП и жизненного уровня населения в России и Украине в 1990-е гг. минимизировали, например, потребление авиатранспортных услуг и спрос на новые виды авиационной техники. Эти факторы, в свою очередь, во многом предопределили утрату бывшими республиками СССР позиций на мировом рынке гражданской авиатехники и его передел между США и объединенной Европой. В ближайшем десятилетии обе стороны лишь при условии реализации стратегии динамичного и устойчивого социально-экономического развития смогут обеспечить замену крайне изношенного парка своих гражданских воздушных судов, в том числе продукцией, производимой в кооперации компаниями РФ и Украины. Не бесперспективной представляется и попытка совместными усилиями отвоевать определенные сегменты мирового авиарынка у ведущих производителей.

 

После разъединения единого экономического пространства СССР, стратегия промышленной политики Украины в области авиастроения была нацелена на создание замкнутого цикла производства самолетов внутри страны и реализацию отдельных совместных проектов с РФ. Мощный научно-технический и производственный потенциал Украины в целом позволяет осуществлять разработку и производство самолетов и двигателей к ним, комплектующих, радиоэлектронных и оптоэлектронных систем, производить ремонт и эксплуатационную поддержку выпускаемой техники для гражданской и военно-транспортной авиации даже в условиях крайне ограниченного внутреннего рынка. Вместе с тем, как нам представляется, без широкой кооперации с Россией продвижение готовых изделий авиапромышленности Украины на рынки третьих стран имеет весьма ограниченные перспективы. В настоящее время обсуждаются политические и экономические аспекты возможного вхождения Государственного авиастроительного концерна 'Авиация Украины', созданного в начале 2007 г., в ОАК. Глава ОАК А. Федоров осенью 2007 г. подтвердил приглашение украинским партнерам. 'Мы готовы и делаем официальное предложение о слиянии компаний', - заявил председатель правления ОАК. 'Украинская сторона, насколько я знаю, пока не определилась со стратегией развития своего авиапрома.

 

Будет он развиваться в структуре ОАК или самостоятельно, пока не ясно. Сейчас шар на украинской стороне'. В настоящее время переговоры по данной проблеме ведутся в рамках Комитета по вопросам экономического сотрудничества Межгосударственной комиссии России и Украины. В соответствии с протоколом, подписанном премьер-министрами двух стран, профильным министерствам и ведомствам поручено рассмотреть вопрос об интеграции ОАК и украинских авиастроительных предприятий в срок до 30 июня 2008 г.

 

В условиях неопределенности Украины с курсом развития национальной авиапромышленности, принято решение о вхождении Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в ОАК до конца 2008 г. При этом известно, что узбекское руководство долго сомневалось в необходимости такого шага, пока не убедилось, что другого варианта загрузить предприятие не существует (в рамках ОАК здесь планируется выпускать 60-местный самолет Ил-114 и участвовать в кооперации по производству военно-транспортного Ил-76МД). Объединить активы обеих компаний планируется после международной оценки финансового состояния ТАПОиЧ. В течение нынешнего года эксперты компаний Ernst & Young и Deloitte Touche Tohmatsu должны провести независимую оценку финансово-экономического состояния узбекской компании. После этого, как ожидается, будет произведена дополнительная эмиссия акций ОАК, эквивалентная стоимости ташкентского завода, для обмена их на контрольный пакет акций (50% плюс 1 акция) ТАПОиЧ. Похожая процедура по независимой оценке активов и обмена акциями может быть осуществлена и в случае принятия Украиной решения о присоединении к ОАК. Большое количество направлений для российско-украинского партнерства, включая выпуск самолетов на российских авиазаводах Ан-124-100 (Ульяновск), Ан-148 (Воронеж), Ан-140(Самара), Ан-70, Ан-74, Ан-3 (Омск), Ан-38 (Новосибирск) пока так и не переросло в реальное серийное производство, основанное на глубокой поузловой специализации. Глубинные причины торможения интеграционных процессов в авиастроении РФ и Украины, кроются, на наш взгляд, в ненужном доминировании политики над экономикой в межгосударственных отношениях, в непрекращающейся борьбе за финансовые потоки в отрасли и незавершенности объединения и акционирования предприятий авиационной промышленности в обоих государствах, а также в некотором недопонимании украинскими партнерами того, что реальное позиционирование на глобальном рынке авиационной техники в современных реалиях может осуществлять только крупная компания, обладающая мощным интеллектуальным и производственным потенциалом.

 

Следует заметить, что напряженность конкурентной борьбы между ведущими мировыми продуцентами в условиях глобализации мирового рынка авиатехники, либерализации рынка авиатранспортных услуг, существенного удорожания топливной компоненты в деятельности авиакомпаний и мелкосерийность действующих производств воздушных судов в РФ (и ряд других факторов), делают барьеры на пути вхождения создающегося авиастроительного холдинга (ОАК) с реализуемыми в настоящем проектами и программами в сложившийся рынок гражданской авиатехники весьма высокими. Возврат и укрепление позиций российского авиационного комплекса на мировом рынке может обеспечить только 'прорывной', по отношению к уровню выпускаемой техники продукт, создание которого возможно только при объединении усилий государства и авиастроителей. До недавнего времени господствовало представление, что без вхождения в международную кооперацию по отдельным проектам в качестве риск-разделяющего партнера и системного интегратора (в лице одного из мировых гигантов авиаиндустрии), успешно реализовать перспективные проекты России будет практически невозможно. Однако недавняя история с приобретением российским банком ВТБ 5% акций европейского концерна EADS и последующая, резко негативная реакция европейских лидеров на возможность вхождения российских представителей в состав совета директоров (при одновременно спокойной реакции на инвестиции арабских и других потенциальных инвесторов), показывают, что для завоевания своего места на глобальном рынке в условиях жесткой конкуренции нам нужно ориентироваться, в первую очередь, на собственные инновационные решения, финансы и кадровый потенциал. Не менее показательной является информация от 17 июня с.г.  о том, что EADS не захотел стать акционером Объединенной авиастроительной корпорации. Европейский концерн продает долю в 'Иркуте', не дожидаясь ее обмена на акции ОАК.

 

Таким образом, основой возрождения российского гражданского авиастроения в новых (для РФ), рыночных условиях, должно оставаться лидерство в проектировании конечного изделия, двигателей, создании и использовании новых композитных материалов и технологий, а международная кооперация должна ориентироваться, преимущественно, на разработчиков и производителей отдельных компонентов из тех стран, которые представляют практический интерес с точки зрения продвижения на их рынки конечного изделия.

 

В заключение представляется целесообразным отметить, что в настоящий момент в деятельность ОАК должна быть акцентирована на повышении инновационного потенциала отрасли, совершенствовании организационного и финансового механизмов, его консолидации с украинскими компаниями по доведению до реального производства имеющихся проектов гражданской авиатехники, что позволит избежать почти полного завоевания внутреннего рынка региональных самолетов в РФ западными компаниями. Для того чтобы признанные лидеры мировой авиапромышленности сами приглашали российских авиастроителей для реализации амбициозных инновационных проектов в качестве равноправных и весьма желательных партнеров, нам необходимо запустить в разработку и организовать выпуск нескольких перспективных моделей гражданских авиалайнеров (возможно, в кооперации с Украиной и КНР), включая и среднемагистральный самолет МС-21 в нескольких модификациях, что позволит воспринимать Россию как важного игрока на глобальном рынке в обозримой перспективе, а не как поставщика кадров для технологических центров и комплектующих второго уровня.

 

Владимир Губарев,

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник

Института экономики РАН

 

Алексей Кузьменко,

аспирант Института экономики РАН