Под юрисдикцию Российской Республики перешло: 8 авиашкол, 3 центральных склада, 6 парков, 10 баз, 5 поездов-мастерских, 10 дивизионов и боевых групп, 49 отрядов сухопутной авиации и 21 самолетостроительный и авиаремонтный завод. Несомненно, новая структура КВФ требовала качественного и профессионального управления. Во главу угла был поставлен вопрос сохранения и умножения авиационных кадров. На первых порах руководство РККА и КВФ сумело найти общий язык с большинством летчиков старой русской армии. Однако многие из них, недовольные политикой новых властей, предпочли позднее перейти в лагерь врагов революции.

 

Образовывавшиеся вакансии зачастую заполнялись недостаточно грамотными и подготовленными к летной работе вчерашними мотористами и механиками, прошедшими лишь ускоренные курсы авиашкол. В Красном Воздушном Флоте пошло резкое увеличение количества авиационных катастроф и аварий. О них можно судить лишь по скупым строчкам некрологов, помещенных на страницах газет и журналов того времени. Так, Вестник Воздушного Флота за №1 (июнь 1918 г.) с большим прискорбием сообщал о гибели пилотов: Платонова, Лаврентьева, Ляхова, Гаврилова, Масхулья, Бородулина и других. Наряду с малоизвестными летчиками, жертвами катастроф стали опытные и прославленные русские авиаторы: В.И. Никольский, В.Б. Агафонов, В.И. Гнилосыров, К.К. Вакуловский. Причины аварий, расследуемые по каждому факту, были разные: от остановки мотора до полного разрушения аппарата в воздухе. При этом не снималась вина в создании аварийной ситуации и с самих летчиков. Так, в некрологе по случаю гибели инструктора Московской школы авиации В.Б. Агафонова, в частности, говорилось: '...общее наше несчастье: летчики-виртуозы, веря в свои силы, начинают 'заигрывать' с аппаратом и высотой'.

 

Гражданская война лишь расширила этот скорбный список. Согласно сохранившимся архивным документам, свыше 90% аварий со смертельным исходом в Красном Воздушном Флоте не были напрямую связаны с боевыми столкновениями в воздухе. В период с июня 1918 г. по декабрь 1920 г. красная авиация по различным причинам потеряла 65 своих летчиков (табл. 1-3).

 

Таблица 1

Количество авиакатастроф в составе КВФ действующей армии

 

 

Таблица 2

Классификация летчиков - участников авиакатастроф

 

Таблица 3

Основные причины аварий и катастроф

 

 

К сожалению, за рамками представленного трагического списка остались погибшие вместе с краснолетами механики и мотористы. Они почему-то остались забытыми для истории. Также имелось большое количество травмированных пилотов. К весне 1920 г. их число достигло 307 человек. Многие из них по состоянию здоровья были вынуждены навсегда распрощаться с летной работой и уволиться с военной службы. Не лучше дело обстояло и в летных школах, где аварии происходили с заметной периодичностью. Камнем преткновения являлась низкая подготовка молодых летчиков, ориентированная преимущественно на простое пилотирование.

 

По оценке специалистов, большинство выпускников школ КВФ в годы Гражданской войны не соответствовали своей летной квалификации. Не являлись примером для подражания и отдельные инструкторы, бравирующие своей бесшабашной удалью в воздухе. По мнению руководителя КВФ А.В. Сергеева, такие 'летуны' представляли собой ':нечто среднее между красноармейцем и балериной' и своими действиями лишь дополняли длинный 'скорбный лист с грифом смерти'.

 

В их числе был летчик-ас Западного фронта Г.С. Сапожников, трагически погибший в авиакатастрофе. Попытка выполнить на своем самолете 'Снайп' подъем 'горкой' на вираже при высоте всего лишь 20 метров стоило авиатору жизни. Также причиной многих аварий являлось стремление летчиков исполнять фигуры сложного и высшего пилотажа на малых высотах. Особенно этим бравировали выпускники Московской авиашколы, где такая методика культивировалась еще с 1918 года. Создавшееся критическое положение в авиации вынудило командование ВВС временно ограничить исполнение большинства маловысотных фигур в учебном процессе, способствующих росту аварий и катастроф в воздухе. Досталось и одному из лучших красных пилотов А.Д. Ширинкину, попытавшемуся на очередном воздушном празднике в Москве продемонстрировать свой коронный номер - 'ширинкинская тройка' ('штопор до земли' с посадкой 'впритирку' к земле). В ходе показа на столичном Ходынском аэродроме его самолет отказался слушаться летчика и с работающим мотором упал на землю. По счастливой случайности А.Д. Ширинкин отделался травмами средней тяжести и 'подмоченной' репутацией мастера высшего пилотажа. Многие ученики-летчики заражались у старших товарищей духом 'воздушного лихачества', часто бездумно гробили дорогостоящую технику, сами калечились и порой ':отдавали Богу душу'. Таких 'горе-пилотов', по едкому определению А.В. Сергеева, в Красном Воздушном Флоте называли 'самоистребителями'. Ежегодно до 10-15% летного состава Московской авиашколы списывалось в безвозвратные потери. Чтобы снизить количество аварий со смертельным исходом, специально созданная в школе комиссия разработала нормы оценки способностей учеников-летчиков к летной работе. Если молодой летчик после 30-60 полетов с инструктором не мог свободно управлять своим самолетом во всех плоскостях устойчивости, его незамедлительно отчисляли из школы. Отчисление могло состояться и раньше, при явных признаках у ученика боязни, неуверенности или нежелания к обучению. За период с 1 января 1920 г. по 23 июня 1921 г. в Московской школе авиации на 100 выпускников было отчислено по неуспеваемости 45 человек.

 

Об общей низкой подготовке летного состава говорили и медицинские специалисты в своих докладах Главному управлению РККВВФ. Так, доктор медицины Д.В. Дельберг, в частности, указывал: 'Состав учеников в Авиационных школах большей частью комплектовался из лиц, не соответствующих ни по возрасту, ни по психофизиологической организации к тем повышенным требованиям, которые предъявляет профессия летчика к организму. Вследствие этого значительно повысился процент несчастных случаев, имевших результатом серьезные увечья и смерть: Относительно к количеству обучающихся в школах процент окончивших летчиков, отвечающих требованиям фронта, упал до минимума'. Но в период военного лихолетья этот вопрос так и не нашел своего разрешения. К нему вновь вернулись лишь в середине 1920-х годов.

 

О проблемах воздушной безопасности говорили многочисленные приказы того времени. Несомненно, летные происшествия тщательно расследовались на различных уровнях. Преимущественно комиссии создавались в авиационных отрядах (группах, дивизионах) с последующим докладом о результатах работы инспектору авиации армии (фронта). К нарушителям летной дисциплины на местах принимались самые строгие меры, вплоть до увольнения из состава Воздушного Флота. В 1920 г. комиссией в составе врачей С.Е. Минца, А.Б. Грановского и летчика В.В. Макеева была разработана специальная статистическая карта, благодаря которой можно было объективно изучать причины того или иного летного происшествия. В следующем году эта карта была разослана по всем авиационным частям КВФ и была принята как руководство к действию.

 

К концу Гражданской войны в составе ВВС РККА ощущался ':большой некомплект в опытных и выдержанных летчиках'. Многие из авиаторов, имевшие за плечами не одну войну, становились чрезвычайно самонадеянными и зачастую теряли чувство самосохранения, что приводило к трагедии. Причинами последней становились такие фигуры высшего пилотажа (приводится по тексту выступления А.В. Сергеева о причинах авиационных катастроф в КВФ), как:

 

 разворачивание на посадку на малой высоте;

 подъем с виражом при слабой работе мотора;

 'горки' на машине, плоскости которой на это не рассчитаны, большой красивый крен и роковое скольжение около самой земли;

 больной 'штопор' и лихие 'бочки' низко над землей;

 крутой подъем спиралью и т.д.

 

Досталось от авиадарма (командующего авиацией действующей армией) и Московской авиашколе. По мнению Сергеева: 'Она, видимо, еще продолжает культивировать, захлебываться поэтизмом Высшего Пилотажа шлифованных истребителей (читай - самоистребители): В летной школе, очевидно, не учат основным положениям взлета и посадки - т.к. это требует серьезность воздушной работы. Не виртуозы нужны на Красном флоте, а авиационные работники с законченной тренировкой выдержанных взлетов и уверенных посадок'. Именно на этом акцентировалось особое внимание в подготовке будущего летного состава, не забывая вопросы воздушной безопасности.

 

Тем временем, Красный Воздушный Флот с разгромом основных воздушных сил белых армий вскоре столкнулся с мощью ВВС Польши в ходе начавшейся советско-польской войны (1920 г.).

---