И все же. Попробую написать о Герое России, лауреате Ленинской премии, академике и генеральном конструкторе ОКБ Сухого Михаиле Петровиче Симонове, который создал спортивно-пилотажный самолет Су-26, а также (см. Википедию) истребители, штурмовики и бомбардировщики Су-27, Су-30МК, Су-32НФ, Су-34, Су-35 и Су-37 и которому 19 октября исполняется 80 лет, его же словами. Может, с небольшими авторскими пояснениями. Благо встреч и бесед у меня с ним за последние 20 лет было много. Они длились иногда по несколько часов. Не хватало магнитофонной пленки, чтобы все записать. А вспомнить есть о чем.
СИМОНОВСКИЙ ЭКСКЛЮЗИВ
Как я познакомился с Михаилом Петровичем, сейчас не скажу. Наверное, кто-то посоветовал позвонить ему, расспросить подробнее о новой машине, информация о которой прошла по каналам телеграфных агентств, или он сам пригласил меня в гости, чтобы познакомить с новыми разработками фирмы накануне очередной международной авиационной выставки, где наконец-то стала выставляться наша «оборонка», – не помню.
Но благодаря Михаилу Симонову я сумел опубликовать материал о первом полете фронтового бомбардировщика Су-34, поднявшегося в воздух с аэродрома Новосибирского авиационного завода и обладающего неограниченной дальностью полета – от границы до границы России. О многофункциональном истребителе Су-30МК, который «работает» не только по воздушным, но и наземным и морским целям (сегодня такие истребители у нас закупают Китай, Индонезия, Вьетнам, Малайзия, а более совершенные приобретает Индия). О Су-35, оснащенном двигателями с управляемым вектором тяги и способном совершать немыслимые фигуры высшего пилотажа. О многих других вещах.
Михаил Петрович разговаривал со мной подолгу – часа по три-четыре. Беседы заканчивались, но забыть их было невозможно. Ну, где, например, ты услышишь, как реально создавался знаменитый Су-27.
– Наши разведчики, – рассказывал мне Симонов, – где-то сперли в США чертежи нового американского сверхзвукового истребителя F-15 Eagle, который делали на фирме Макдоннелл Дуглас. Привезли их нам. Мы построили по этим чертежам модель самолета, прогнали ее через аэродинамическую трубу. И видим, что-то тут не так. Не может такой истребитель развивать сверхзвуковую скорость. Не может, и все. Это противоречит всем законам физики. А у нас против F-15 уже делается свой перехватчик заводской шифр Т-10-1, в него заложены конструктивные особенности, призванные обезоруживать этого «орла». И если Eagle – не настоящий, то и вся наша работа идет насмарку, а она одобрена и утверждена постановлением ЦК КПСС, Советом министров СССР… Кто признается в ошибке, ответит за нее?! Смелых таких нет.
К заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву пошел главный конструктор проекта Михаил Симонов. Рассказал, что и как обстоит. Останавливать работы в Комсомольске-на-Амуре, где, как и на опытном заводе в Москве, делали Т-10, они не рискнули. Шум был бы страшный, и голову по тем временам не сносить бы ни Силаеву, ни Симонову, ни многим другим специалистам, причастным к созданию этого самолета. Но выход нашли – рискованный, но все же.
На свой страх и риск Симонов стал создавать новый перехватчик, тот самый Су-27, который сегодня всем известен, как обладатель 30 с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам. Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle. А для руководителей партии и правительства авиаторы подали историю с созданием нового истребителя как «простую модернизацию» Т-10. Даже приставили к этому шифру букву «С», мол, Т-10-С – серийный.
– Но что такое сделать новый самолет, – спросил я у Симонова?
– У чешских писателей Ганзелки и Зигмунда есть замечательная книга «Охотники за черепами», – ответил он.
– Они там рассказывают, как индейцы берут голову мертвого противника и уменьшают ее вдвое по сечению. Поэтому, когда оказалось, что нам надо уменьшить тело фюзеляжа на 20%, все сказали: ну, начитались. Чехи писали, что для этого требовалось раздрабливать кости черепа, но таким образом, чтобы кожа оставалась целой, а голова уменьшалась в два раза.
Такой прием применили и на новом самолете. Его фюзеляж стали разрабатывать заново, при этом поняли и то, что надо по-новому размещать электронно-оптические средства прицеливания, двигатели… А весь юмор состоял в том, что, несмотря на уменьшение диаметра фюзеляжа, зеркало радиолокационной антенны требовалось увеличить процентов на сорок. Так полностью менялась компоновка истребителя.
– Перекомпоновка шла капитальная, – рассказывал Михаил Петрович. – Нам надо было на 20% уменьшить волновое сопротивление самолета. А в моторном отсеке, во внешней части, размещались агрегаты самолетных систем – генераторы, топливные насосы и, в частности, масляные насосы, – получалось большое «пузо». Самолет Т-10-С выглядел немножко беременным. Поэтому я предложил Архипу Михайловичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику советских турбореактивных двигателей, перебросить эти агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. То есть мы прячем эти агрегаты в тень третьего лонжерона, а низ получается идеально стройный, ровненький…
– Приняли такое решение, – вспоминал Симонов, – но я не могу пробить его через КБ моторостроения, через «Сатурн». А тут собирается совещание у заместителя министра Павла Николаевича Дондукова. Доложил свои соображения. Встает Дондуков, такой широкий человек, и говорит академику Люльке: «Архип Иванович, поможем «самолетчикам»?»
– Архип Иванович, он – великий артист был, – смеется Симонов, – хоть и академик, и почтенный человек. Он встал, навис согбенно над столом, как будто дряхлый старец из пушкинских трагедий, смотрит на меня исподлобья и говорит: «Михайло Петрович, як прийдеш до дому, скажи жинке, шоб сиськи на спину перебросила…»
Тут все совещание и легло. А я оказался – в дураках.
– Ясное дело, что с академиками трудно спорить, – продолжил повествование Симонов. – Но через неделю прихожу на «Сатурн», в КБ, в конструкторский отдел, смотрю: елки-палки, идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так – Люлька заявил мне, чтобы я сказал жене явную нелепость, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27, имеют верхнее расположение агрегатов.
Потом, когда испытывали Су-27, – новые самолеты всегда страдают детскими болезнями – то там что-то лопнет, то там что-то загорится, ведущий военный летчик полковник Виктор Чиркин, очень мужественный человек, который вложил в самолет большой кусок своей жизни, попал в критическую ситуацию. У него в полете лопнула труба топливного насоса, из нее хлынуло топливо. А в сопровождении чуть сзади и слева шел Су-17, и пилот Су-17 кричит Чиркину по радиосвязи:
– 314-й, у тебя белый шлейф.
Чиркин помолчал три секунды, потом отвечает:
– Станет черным, скажешь.
Чиркин уменьшил тягу двигателя, дошел до аэродрома, сел, залил полосу керосином, но не загорелся, и мы имели возможность понять, что произошло. С тех пор, улыбается Симонов, тот дефект устранен и никогда не повторялся, мы и говорим: «Станет черным, скажешь».
– Только ты нигде не пиши, что прототипа Су-27 было два, а не один, – попросил меня Михаил Петрович.
И я свято сдержал слово, пока не прочитал похожую историю о создании Су-27 в другом издании. Может быть, не с такими красочными подробностями, но все же было обидно.
ЯЩИК ШАМПАНСКОГО
Еще одна встреча с Михаилом Симоновым произошла, когда фирма Сухого отмечала победу сборной России по высшему пилотажу, завоевавшей в Соединенных Штатах на первенстве мира практически все золотые медали и все кубки, которые там разыгрывались. На улице Поликарпова устроили прием. Там я подошел к генеральному конструктору, поздравил, спросил: может ли он ответить на кое-какие вопросы. Он согласился. Мы опять просидели с ним в его кабинете часа три, не меньше.
Симонов рассказал, как спасал свою фирму от кризиса, когда авиапромышленность России лежала не то что на боку, она практически не существовала. Надо было искать выход.
– Я приехал в Китай, – говорил Михаил Петрович, – и увидел, что они во всю работают над созданием собственного истребителя по чертежам, которые им предоставили в американской фирме «Макдоннелл Дуглас». Даже компьютерное оборудование для этого поставили, какое власти США не разрешают продавать России.
Симонов решил проверить, мало ли тут бутафории можно понаставить – шкафов с вычислительной техникой, надо увидеть, что китайцы умеют делать. Поэтому попросил сопровождавшего его китайского специалиста показать, где и как у них делаются расчеты на прочность. А выполняются эти расчеты различными методами. Но есть самые передовые – расчеты методом конечных элементов. Таким и считала нагрузки девушка, которую ему показали. Он убедился: американцы продали Китаю КБ с полной математикой. Это было очень серьезно.
– Я тогда пробился к высшему руководству Народно-освободительной армии Китая, – рассказывал Михаил Петрович, – и поставил вопрос так: через пару месяцев к вам должен приехать Горбачев. Это очень удобный момент попросить его продать вам самые передовые оборонные технологии. И мы пойдем навстречу, как не раз было в нашей общей истории. А от американцев вы можете получить только третьесортный заказ, технологию третьего поколения. Надо работать с русскими.
– Естественно, это было контрамериканское предложение. Но жить-то надо, – рассмеялся Симонов. – Наши предложения и желание Китая иметь самые современные истребители состыковались. Мы получили заказ на первые 24 самолета Су-27, который завод в Комсомольске-на-Амуре выполнил блестяще, потом новый заказ – «Сухой» заработал и ожил.
Правда, продать самолеты Китаю тоже оказалось не очень-то просто. Но уже из-за проволочек отечественных бюрократов. Для того, чтобы их обойти, Симонову пришлось записаться на прием к тогдашнему руководителю правительства Егору Гайдару.
– Прихожу к нему в кабинет, – рассказывал Симонов, – а там сидит министр торговли Петр Авен. Говорю: хотим продать китайцам партию самолетов. Авен отвечает: ни черта у вас не выйдет. Вы – дилетанты, вы – конструкторы, вы представления не имеете, что такое рынок, тем более внешний рынок… Надо действовать через специалистов этого рынка.
В общем, начался очень громкий спор.
Я ему говорю: стоп, кто из нас министр торговли? Если я предлагаю продать, а вы, как министр торговли, говорите, что из этого ничего не выйдет, то значит, вы – конструктор, а не министр.
Тут входит какой-то генерал, спрашивает: чего орете?
Авен отвечает: вот конструкторы самолеты пытаются продать, как будто это пирожки. Генерал говорит: пошли в другую комнату. Там по русскому обычаю открыли бутылку. Генерал нам спор разбил. Сказал: я получу ящик шампанского с того, кто окажется прав. Авен под эту шутку подписал все бумаги.
А в Пекине – новая напасть. Только ударили по рукам, подходит к Симонову человек и говорит: «Михаил Петрович, на вас отправлена шифровка в Комитет по безопасности. Мол, вы продаете секреты страны».
Что делать, когда ты вдруг оказываешься авантюристом и уголовником?
– Тут я, – говорил Симонов, – вспомнил, что перед полетом в Китай нашу технику смотрел Ельцин. Меня тогда все тянули за штаны, потому что мы с Борисом Николаевичем залезли по пояс в выхлопное сопло истребителя, а президент интересовался всем самым горячим образом. Во-первых, техника интересная, во-вторых, экономика, возможность заработать… Вот и Беляков тут подошел, генеральный конструктор КБ Микояна. Мы говорим: есть прямой способ экономической поддержки авиационной промышленности – надо продавать истребители. Ельцин спрашивает: в чем дело? Продавайте.
Мы ему: настолько сложна бюрократическая процедура оформления, что плюнешь и не будешь этим заниматься. Он говорит: вот я вам даю право. Продадите – молодцы.
Я это все вспомнил и в ответ на «вонючку» написал свою шифровку Ельцину, что, мол, мы с вами беседовали, вы дали нам карт-бланш на продажу истребителей Китаю, а тут в собственной делегации нам ставят палки в колеса. Если китайцы хотят их купить, то почему мы должны быть против? В общем, продали мы в конце концов эти самолеты. Получили доллары, первый раз увидели, что это за валюта такая – зеленая, купили на нее вычислительную технику. Но нужно было развиваться дальше, искать и другой рынок, кроме китайского.
АРАБСКИЙ ВЫБОР ИНДИИ
Симонов нацелился на арабский мир, ибо там, догадывался он, деньги есть. И в Арабских Эмиратах его неожиданно поддержали.
На авиационной выставке в Дубае, куда прилетели «Сухие», Су-27 пилотировал от Арабских Эмиратов полковник Халед, потом он стал бригадным генералом. Здорово пилотировал. Приземлился, вылез из кабины, Симонов с группой своих конструкторов подошел к нему, спрашивает: «Ну, как машина?» А Халед как-то кисло отвечает: «Самолет – хороший, но нам такой не нужен».
– Я был поражен, что называется, в самое сердце, –говорил Михаил Петрович, – как же так, почему не нужен? По нашим данным, он превосходит F-15, американский истребитель. Халед соглашается: да, так. Но ответьте мне на простой вопрос: он фрегат утопить может?
Мы отвечаем: послушай, друг, это же истребитель са-мо-ле-тов, а не кораблей. А он еще раз: я задать вопрос могу? Можешь, конечно. А он потопить фрегат может? Мы ему: давай поставим вопрос по-другому. Самолет делается под определенные тактико-технические требования. Если вы чего-то хотите от этого самолета, то тогда скажите, что вы знаете, чего хотите, и мы вам это сделаем. Давайте сядем и напишем, что вам хочется иметь.
Так и появились новые тактико-технические требования к Су-27, которые в принципе родились из операции «Буря в пустыне». Это ведь все рядом было с Арабскими Эмиратами. Мы и арабские летчики начали понимать, что требовалось. А требовались не истребители истребителей – перехватчики, а многофункциональные самолеты, которые умели бы все – и поразить зенитно-ракетный комплекс, и уничтожить подземный командный пункт, и потопить фрегат – все-все.
Такие требования и были сформулированы. Из них и родился облик самолета Су-35. Единственное, что мы тогда не могли, – это получить деньги. Понятно, почему. На Ближнем Востоке господствовала другая страна – не Россия. Но полковник Халед подсказал нам, кто может помочь, – это Индия.
Через полгода приезжает премьер-министр Индии, еще через полгода высокопоставленный военный – вице-маршал авиации Сринивасапурам Кришнасвами, надо сказать, очень образованный и талантливый человек, мы с ним понимали друг друга без всяких трудностей. С ним и пошел у нас разговор о создании самолета для индийских ВВС. Это уже был не Су-35, а более продвинутая машина. Она имела управляемый вектор тяги и другие особенности, которые делали ее лучшей в мире.
Спустя некоторое время она была готова. А контракт на поставку в Индию многофункционального истребителя Су-30МКИ принес России около двух миллиардов долларов. Принесет еще. Недавно Дели заказал для своей страны еще 50 таких машин. Они уже не раз выигрывали учебные воздушные бои и у F-15 Eagle, и у F-16 fighting Falcon.
НЕ ИСТРЕБИТЕЛЕМ ЕДИНЫМ
В очередной раз мы встретились с Симоновым на международной авиакосмической выставке в Ле Бурже. Я сидел в шале «Сухого» и смотрел, как работает в парижском небе наш истребитель Су-27СКМ.
«Что ни говори, – думал я, – а истребители делать мы пока не разучились». То, что вытворяла в выставочном небе наша «сушка» – модернизированный до «поколения 4+» Су-27СКМ и ее пилот летчик-испытатель Сергей Богдан, – не смог повторить никто. Уж на что хозяева салона снабдили свой Eurofighter бело-голубыми дымами, которыми рисовал над аэродромом параллельные полосы и замысловатые округлые орнаменты, – действительно получилось впечатляюще, как ни крути, а вот «кобру Пугачева» европейский суперистребитель сделать так и не смог.
Не смог сделать эту фигуру высшего пилотажа и американский истребитель F/A-18E/F Super Hornet. Хотя его пилот – главный летчик-испытатель Риккардо Травен – пообещал российским коллегам сотворить что-то подобное. И, правда, летал, как бог, особенно на критических углах атаки, когда самолет, круто развернувшись в воздухе, идет на цель, но, ничего не поделаешь, – на «кобру» он не потянул. Точнее, машина не потянула, хотя она сильно доработана Boeing по сравнению со строевой, стоящей на вооружении ВВС и ВМС США. Но, увы...
А наша «сушка» словно танцевала на хвосте. Кому повезло видеть это на авиасалоне в Жуковском или где-нибудь еще, поймут меня. Представить, если ты этого не наблюдал собственными глазам, как могучий, 25-тонный истребитель вдруг встает вертикально на киль, слегка откидывает назад нос и так летит, будто хвостом вперед – очень похоже на кобру, которая раскачивается под дудкой факира, – практически невозможно. Нельзя понять, как тот же истребитель в самой высокой точке свечи застывает, как вкопанный, практически заглушив двигатели, медленно «сползает» вниз, потом переваливается носом вперед и, как бы облокотившись на крылья, уходит к горизонту…
Этот фантастический «трюк» предназначен, конечно же, не только для того, чтобы восхищать на авиасалонах не слишком просвещенную и искушенную в фигурах воздушного пилотажа публику, а для того, чтобы обмануть в воздушном бою противника, выиграть сражение, остаться живым и сохранить свою боевую машину. Когда самолет вдруг «останавливается» в воздухе, но продолжает лететь, его «засветка» пропадает на экране чужого локатора, чей луч уходит вперед и просто теряет цель. Цель на определенном расстоянии «теряет» и ракета, выпущенная по истребителю. А значит, у него появляется время уйти из-под удара, извернуться и самому нанести встречный сокрушающий удар.
Именно для этого и нужна сверхманевренность – цирковые «выкрутасы» истребителей, а совсем не для выставок. Но, согласитесь, кто видел, и в мирном небе они тоже выглядят чарующе и незабываемо…
Своим нескрываемым восторженным впечатлением от полета в парижском небе российского Су-27СКМ я тут же поделился со стоявшим рядом генеральным конструктором «ОКБ Сухого» Михаилом Симоновым. Но создатель «воздушного совершенства», как называют Су-27, озадачил меня своим ответом:
– Да, полеты нашего истребителя – прекрасны, как мелодия Бетховена, но, как и мелодии Бетховена, наводят на грустные и печальные мысли. Что же мы все время с истребителями? Только с истребителями.
Слова знаменитого конструктора вернули меня, что называется, на грешную землю. Действительно, звездой тогдашнего авиакосмического салона в Ле Бурже стал не наш легендарный Су-27СКМ, хотя по технике воздушного пилотажа его так и не превзошел ни один сверхзвуковой летательный аппарат. Тем не менее главным событием выставки был не он, а двухпалубный гигант Airbus A380-800. Способный вместить в себя от 550 до 990 пассажиров и перенести их без посадки на промежуточных аэродромах в роскошных комфортабельных условиях на край света. Хотя бы из Парижа в Сидней или из Лондона в Сингапур. Уже летающий широкофюзеляжный гигант Boeing-777, ни натурный макет еще большего, но пока не летающего (планы поднять его в воздух все время сдвигаются) Boeing-787 проигрывали ему по всем статьям.
Именно пассажирская, гражданская авиация, а не боевые истребители стали гвоздем парижского авиасалона и, как утверждал Михаил Симонов, открыли новую страницу в мировом авиастроении. И хотя после 11 сентября 2001 года, а также в связи с ростом цен на нефтепродукты и расходов на обслуживающий персонал все авиаперевозчики понесли значительные потери, которые оцениваются в миллиарды долларов, потребность мирового рынка в самолетах большой вместимости составляет огромную цифру – 400 млрд. долл. А сверхпассажировместимые лайнеры делают стоимость билета на них сравнительно дешевым и, естественно, привлекательным для любого путешествия. И делового, и туристического.
– Мы ежегодно продаем свои истребители на три миллиарда долларов, – сказал мне генеральный конструктор ОКБ Сухого, – это очень приличная сумма. Но что такое три миллиарда по сравнению с сотнями миллиардов?!
Пусть две трети этого рынка уже поделены между США и Европой – Boeing и Airbus, где преобладают прежде всего французы (идеология, конструкция, двигатели, авионика), затем Германия (которая делает фюзеляжи), Великобритания (крылья и двигатели) и Испания (хвостовое оперение), но остается еще треть рынка. Кому будет принадлежать она? То, что некогда великой авиационной державе, которой когда-то была наша страна, – большой вопрос.
У нас на сегодняшний день есть только два новых проекта пассажирских самолетов – МС-21, рассчитанный на 200 пассажиров, и среднемагистральный SSJ100 (Sukhoy Superjet 100) дочернего предприятия АХК «Сухой» – «Гражданские самолеты «Сухого», который после 2009 года начнет перевозить по стране и за рубеж сотню клиентов, и практически все. На Ил-96-300 летает только авиаотряд отряд «Россия», который обслуживает администрацию президента и правительство. Ил-86 уже давно отказываются пускать в Европу и в США, даже в Египет из-за шума и экологической некондиционности его двигателей. Знаменитый «Аэрофлот» использует в своем парке «Боинги», «Аэробусы» и «Локхиды», отказывается заключать контракты с российскими авиастроителями, вкладывать деньги в производство отечественных лайнеров, так как не уверен, что получит заказанную продукцию к сроку, указанному в соглашении. Не факт, что Объединенная авиационная компания, которая недавно создана, сможет предложить на этот рынок что-то, способное конкурировать и с Boeing-787, и тем более с Airbus A380-800, и даже с их чуть меньшими собратьями.
А между тем проект отечественного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера КР-680 («КР» означают «Крылья России») существовал в нашей стране еще в начале 90-х годов. Я видел принципиальные чертежи и модель этого самолета в кабинете Михаила Симонова. Но в то время надежд на то, что страна может что-либо создать, практически не было. Стояла задача выжить, сохранить, пусть и с неизбежными потерями, но хотя бы то, что есть.
«Сухие» сохранились. Конечно, благодаря истребителям, хотя и проданным не в родные ВВС (только на перспективу наша армия заключила контракт на поставку 64 машин в войска), а в Китай и Индию. Эти страны и сейчас вместе с Малайзией, Индонезией, Алжиром и Вьетнамом являются основными потребителями нашей боевой авиационной техники (за последние годы они получили почти 300 суперсовременных машин). Хотя и Пекин, и Дели уже приобрели наши лицензии на производство собственных «сушек» по российским чертежам и технологиям.
Михаил Симонов считает, что Россия могла бы соединить свои усилия по созданию современного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера с Китаем и Индией. Наши идеи, разработки, опыт, технологии, их – деньги, менеджерский талант, способность привлечь иностранные инвестиции, лучших зарубежных производителей комплектующих… Десять лет назад, когда Airbus начал разрабатывать свой А380-800, французское правительство выделило ему льготный кредит в 10 млрд. долл. (под минимальные проценты, да и то возвращать его надо только после того, как завод начнет получать прибыль от поставок самолетов). Он выплачивался регулярно, несмотря на смену премьеров и министров. И на каждой выставке фирма заключает контракты на 10–15 млрд. «зеленых». А сколько будет еще заказов впереди, посчитать нетрудно.
400 млрд. долл. делится. Но насколько, решать нужно и в России. При запредельных ценах на нефть, при стабилизационном фонде, который приближается к годовому бюджету страны, держать деньги «под подушкой» – ума много не надо. Когда высохнет скважина, говорит Симонов, истребители не спасут.
ЗАВЕТ БАРТИНИ
– Великий советский авиационный конструктор Роберто Бартини говорил, – сказал во время недавней нашей встречи Михаил Петрович, – что КБ должно быть похоже на конвейер. С одного конца выходит готовый самолет, с другого – появляются новые чертежи.
На рабочем столе в кабинете Симонова кроме моделей истребителей и широкофюзеляжного и двухпалубного пассажирского лайнера «Крылья России» стоят модели деловых сверхзвуковых самолетов. Один с четырьмя двигателями, другой – с тремя. На 30 и 20 пассажиров. Разработаны для президента и премьера нашей страны, – сказал мне генеральный конструктор ОКБ Сухого. – Страна у нас большая. От Владивостока до Калининграда добираться надо быстрее, чем сейчас. И у этих машин будет скорость в два раза больше, чем у американского «Гольфстрима».
Я слушал увлекательный рассказ Михаила Петровича о его новых задумках и думал: «Дай Бог здоровья этому человеку, чтобы он мог воплотить свои мечты в жизнь. Они – крылья нашей страны».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS