Стоит оказаться практически в любом аэропорту областного или краевого центра (а иногда и районного) необъятной России, наверняка увидишь (и услышишь) эти самолеты. Это только в Москве и еще нескольких крупных российских городах кажется, что все летают исключительно на Боингах и Эрбасах, в крайнем случае, на Ту-154 и иногда на Ту-204. Смею утверждать, что в глубинке для многих россиян самый родной самолет – Ан-24, первый полет которого состоялся 50 лет назад – 20 октября 1959 г.

 

Термин «региональный самолет» (или самолет для региональных перевозок) стал употребляться сравнительно недавно, при этом четкой градации это понятие не имеет. Пожалуй, наиболее массовое употребление этого термина в мировой авиации связано с экспансией на международный рынок авиаперевозок самолетов канадской компании «Бомбардье» и бразильской «Эмбрайер», созданных в 80-е годы.

К сожалению, в этой авиационной нише Россия сегодня лишь пытается догнать мировых лидеров, а ведь исторические предпосылки для лидерства у нас были и связаны они, на мой взгляд, с созданием и почти полувековой эксплуатацией самолета Ан-24. В то время он позиционировался как самолет для местных воздушных линий, а по сегодняшним меркам мог бы считаться и региональным.     

 

Ан-24 интересен во многих отношениях. Это первый советский пассажирский самолет такой размерности (48–52 пассажира) с газотурбинными двигателями (два ТВД АИ-24 по 2550 э.л.с. конструкции А.Г.Ивченко). Напомню, что до Ан-24 в СССР были созданы только магистральные пассажирские самолеты с ГТД – Ту-104, Ил-18, Ан-10, рассчитанные на перевозку 100–115 пассажиров.

 

От своих предшественников, самолетов Ил-14, Ил-12 и Ли-2 с поршневыми двигателями, Ан-24 отличался большей скоростью полета, увеличенными полезной нагрузкой, производительностью полетов, ресурсами, сниженной себестоимостью перевозок, возможностью эксплуатироваться на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. При этом дальность полета Ан-24 с максимальной коммерческой нагрузкой составляла 2000 км.

 

Примечательно, что на одной из модификаций самолета – Ан-24РВ устанавливалась оригинальная силовая установка РУ19-300 в виде дополнительного реактивного двигателя тягой 800 кг в правой мотогондоле. Это обеспечивало, кроме автономного запуска маршевых двигателей, повышенную энерговооруженность самолета, что особенно было важно при эксплуатации Ан-24 в условиях высоких температур до +45°С.

 

Некоторые технологические решения при производстве Ан-24 являлись приоритетными. Впервые в мировой практике (1959 г.) были применены клеесварные соединения в фюзеляже и оперении, заменившие традиционную клепку. Этот новый метод был разработан специалистами Опытно-конструкторского бюро Антонова и Института электросварки имени Е.О.Патона АН УССР. Он позволил значительно снизить трудоемкость и затраты на изготовление самолета, уменьшить его вес, повысить прочность и долговечность конструкции.

 

Первый полет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве. Его пилотировал экипаж в составе: Г.И.Лысенко (командир), Ю.В. Курлин (второй пилот), В.Н.Попов (штурман), П.С. Мельниченко (бортрадист) и Я.И. Рыжик (ведущий инженер по летным испытаниям). Первый эксплуатант самолета – 86-й объединенный авиаотряд (киевский аэропорт Жуляны) начал коммерческие полеты в октябре 1962 г. рейсом Киев–Херсон–Киев.

 

«Двадцатьчетверка» весьма интенсивно внедрялась в эксплуатацию. Уже за первый год (1963 г.) с начала регулярных полетов на пассажирских линиях среднегодовой налет на один самолет составлял 1400 ч (для сравнения: Ли-2, Ил-12 и Ил-14 имели годовой налет 500–600 ч). К началу 80-х годов Ан-24 летали уже более чем на тысячи воздушных авиалиниях СССР и перевозили около 30% пассажиров общесоюзного Аэрофлота.

 

В СССР и за рубежом была создана мощная инфраструктура технического обслуживания и ремонта Ан-24. Ремонт самолетов организован на специализированных заводах в Киеве, Ростове-на-Дону, Иркутске, Иванове, а также на Кубе, в Румынии и других странах.

 

В 1982 г. на Ан-24РВ женский экипаж под руководством М.Л. Попович и Г.Г. Корчугановой установил 71 мировой рекорд скорости, высоты полета и времени ее набора для самолетов с ТВД и взлетной массой 20–25 т.

 

Впечатляют масштабы производства и экспорта самолетов Ан-24, которые вряд ли в обозримом будущем будут превзойдены. Всего с 1959 по 1979 г. на авиазаводах в Киеве, Улан-Удэ и Иркутске было построено более 1200 самолетов (кстати, и в настоящее время практически аналог «двадцатьчетверки» – Y7 выпускается в Китае). Несколько сот Ан-24 больше других пассажирских самолетов СССР были поставлены на экспорт в 38 стран мира. Не отрицая политическую составляющую в ряде случаев при поставке на экспорт советской авиатехники, все же трудно себе представить, чтобы почти 40 стран мира, приобретая Ан-24, не оценили в первую очередь его великолепные и конкурентоспособные технико-экономические и эксплуатационные характеристики.

 

А вот цифры сегодняшнего дня. По данным АНТК им. О.К. Антонова, в настоящее время более 430 самолетов Ан-24 продолжают работать в 26 странах мира, из них 380 в России. Назначенный ресурс Ан-24 достиг 70 000 летных часов, 47 000 полетов, 50 лет.

 

Уже не первый десяток лет конструкторы, представляя очередной проект нового самолета аналогичной вместимости (например, Ил-114), позиционируют его как замену «устаревшему» Ан-24. К сожалению, дальше выпуска опытных или единичных экземпляров (а иногда и этого нет) реализация этих проектов не продвигается. А Ан-24 пока все летает и летает…

 

В чем же причины «живучести» многих антоновских самолетов? Легендарный Ан-2 летает более 60 лет, транспортный Ан-12 (которому, кстати, также давно ищут замену) – свыше 50 лет. Уникальный Ан-124 «Руслан» в полете более 25 лет. Не исключено, что будет возобновлено его серийное производство. Да и заканчивающийся 2009 г. принес очередной успех антоновскому КБ: начало серийного производства и коммерческой эксплуатации Ан-148; решение по восстановлению производства Ан-124; появившиеся наконец перспективы в реализации программы среднего транспортного самолета Ан-70.

 

Думается, что высокая результативность работы антоновской фирмы во многом базируется на ее традициях и преемственности. В отличие от некоторых российских авиационных конструкторских бюро, даже с мировым именем, где в последние годы наблюдается кадровая чехарда с генеральными конструкторами (иногда ими становятся просто далекие от конструкторской деятельности люди), в АНТК им.

О.К. Антонова за 63 года со дня основания КБ было всего лишь три генеральных конструктора: Олег Константинович Антонов и его преемники – ушедший из жизни несколько лет назад Петр Васильевич Балабуев и сегодняшний генеральный конструктор Дмитрий Семенович Кива. Важно то, что они прошли все стадии конструкторской и производственной деятельности, сочетая в себе таланты организатора (менеджера) и конструктора. Результаты этой деятельности – самолеты «Ан», которые надежно летают многие годы по всему миру. И Ан-24 – один из них.

 

…Этим летом довелось мне лететь из аэропорта Внуково в один из южных городов на самолете Ан-24. Вылетели без задержки, полет прошел нормально, хотя в салоне было несколько шумновато, да и уши немного закладывало – все-таки самолет «немолодой». Через несколько дней – обратный вылет в Москву на самолете другого поколения, почти новом. Запустили двигатели, вырулили на исполнительный старт, минут десять «гоняли» двигатели, так и не взлетев, зарулили обратно на стоянку. Часа два из аэровокзала пассажиры наблюдали, как авиатехники устраняют дефект. Кто-то сказал: «Лучше бы полетели обратно на Ан-24, наверняка без задержки». Вот такая история.