В конце 1960­х, вскоре после появления легкого ВТС Ан­26 началась разработка машины, предназначенной для его замены. Ан­26 и по сей день пользуется популярностью. Достаточно сказать, что в сентябре этого года Европейское агентство по безопасности авиации выдало сертификат типа на Ан­26 и Ан­26Б, подтвердив соответствие машин требованиям норм летной годности FAR частей 25, 33, 35 и ТSO­с77, что позволило продолжить успешную эксплуатацию машин, зарегистрированных в странах Евросоюза.

 

Эти самолеты настолько прочно заняли нишу на рынке легких рамповых грузовых самолетов, что созданные позже Ан­72/74, отличавшиеся более высокой грузоподъемностью и расширенной номенклатурой перевозимых грузов, так и не составили ему конкуренцию. Второй раз Ан­74 предложили военным, когда Минобороны РФ объявило конкурс на легкий ВТС. В связи с этим нередко задают вопрос о причинах отказа от машины, производство которой хотя и развернуто в Омске, но по­прежнему «буксует» из­за отсутствия заказчика.

 

Ил­112

 

Разработка самолета Ил­112 в пассажирском варианте началась в соответствии с постановлением Правительства РФ от 13 сентября 1994 г. С тех пор прошло пятнадцать лет. Тем не менее проект стал основой для ВТС Ил­112В и его гражданского варианта. Прежде всего изменения коснулись грузовой кабины, размеры поперечного сечения которой (2,45х2,4 м) были определены исходя из габаритов стандартного грузового контейнера. Если бы речь шла о чисто ВТС, то габариты Ан­74 вполне бы устроили военных. Однако в ходе проектирования машины пришлось внести определенные коррективы. В итоге Ил­112В по объему грузовой кабины превзошел и Ан­72, не говоря об Ан­26.

 

Грузоподъемность Ил­112В ВВС определили в 5,6 т, в то время как для авиакомпаний этот параметр должен быть не менее 6 т. В грузовом отсеке Ил­112В могут перевозиться авиационные двигатели, включая Д­30КП, автомобиль УАЗ­469, лопасти вертолетов, грузовые платформы ПГС­500А, ПГС­1000Р и натовские MIL­P­27443E.

 

Сначала ставку сделали на отечественные двигатели ТВ7­117СМ взлетной мощностью по 2650 э.л.с. С ними Ил­112В должен летать с крейсерской скоростью 550–600 км/ч на расстояние до 6000 км. Однако в феврале этого года появилась информация о возможной замене их на ТВ7­117СТ в угоду унификации с Ил­114. Взлетная мощность ТВ7­117СТ должна достигнуть 3000 э.л.с. при номинальной 2800 э. л.с. Рассматривается и вариант машины с 3500­сильными ТВД ВК­3500. На самолете планируется установка современного пилотажно­навигационного оборудования, включая комплекс «Купол­3».

 

Существенным преимуществом Ил­112 является часовой расход топлива, который у Ил­112 ожидается в пределах 500­550 кг/ч, что в 1,75 раза ниже, чем у Ан­26, при большей крейсерской скорости и почти в 3 раза меньше, чем у Ан­74Т. К сожалению, отсутствует официальная информация о весовой отдаче самолета по полезной нагрузке, что не позволяет сделать дополнительную оценку машины.

 

Когда работала конкурсная комиссия, то промышленность обещала, что стоимость серийной машины не превысит 5,5 млн долл. Это, конечно, расчетные данные, а опыт показывает, что реальная стоимость к моменту принятия решения о ее серийном производстве существенно повышается.

 

Первый полет Ил­112В ожидался в начале 2006 г. С тех пор утекло немало воды и последний срок, озвученный на МАКС­2009, – 2010 г., а начало эксплуатации – через два года. Ожидается, что календарный ресурс составит 35 лет, или 30 000 полетов, или 45 000 летных часов. Серийное производство планируется на Воронежском авиазаводе. По последним данным, суммарный рынок оценивается в 350­390 машин этого типа.

 

Ан­74Т

 

Первый полет прототипа Ан­74 (гражданской версии ВТС Ан­72) состоялся в 1983 г. В СССР с началом перестройки и переводом промышленности на конверсию начались поиски путей расширения функциональных возможностей Ан­74 и создания конкурентоспособной продукции. Первым появился грузовой вариант самолета – Ан­74Т грузоподъемностью 7,5 т. За ним последовали Ан­74Т­100 с экипажем из 4 человек, Ан­74Т­200 с экипажем из 2 человек грузоподъемностью 10 т. Их особенностью является то, что грузы можно размещать как на полу грузового отсека, так и на рампе, причем вес последних доходит до 1000 кг.

 

Самолет оснащен всем необходимым современным оборудованием, включающим системы спутниковой навигации, предотвращения столкновения в воздухе и предупреждения приближения к земле, индикации полетных параметров, а также ряд других важнейших систем, смонтированных на одной шине.

 

Навигационный комплекс самолета полностью соответствует перспективным требованиям международной организации гражданской авиации ИКАО вплоть до 2015 г., требованиям самолетовождения B­RNAV и эшелонирования RNP­5, RNP­1. Продвижению Ан­74Т­200А на мировой рынок способствуют и 13 вариантов его применения. Известен проект легкого военно­транспортного самолета Ан­74Т­200В, способного перевозить грузы весом до 10 т или до 44 солдат, десантировать на парашютах личный состав и технику.

 

Военные требовали на борту место для штурмана, а «Аэрофлот» не устраивала низкая экономичность машины. Хотя Ан­74Т отличается более высокой весовой отдачей по полезной нагрузке. Причиной тому является не только использование передовых технологий, но и меньший удельный вес силовой установки. По этой причине практически не нашлось заказчика и за рубежом. Самолет выпускается лишь малыми сериями, а в РФ – отдельными экземплярами. Реальная цена Ан­74Т сегодня почти в два раза выше заявленной на Ил­112.

                                                                                 

Примечания:

1-На трех двигателях, работающих на номинальном режиме – 7300 м; 2- в отдельных случаях допускается 6500 кг; 3- с грузом 1450 кг; 4- по полу; 5- в военном варианте – 5600 кг; 6- с рампой.