Предложение надеть лейтенантские погоны к курсанту Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации Михаилу Ефремову поступило в январе 1983 года. Не раздумывая, согласился. Надо, значит, надо! Иначе поступить не мог – так уж был воспитан – ставить общественные интересы выше личной выгоды, сопереживать и остро чувствовать чужую боль, быть ответственным за порученное дело. А уже полгода спустя самолет Аэрофлота уносил его из знойных казахстанских степей к месту службы на Дальний Восток...
     С тех пор минуло двадцать шесть лет! Время не пощадило питомцев прославленного, известного на всю страну училища, рассеяв по просторам ближнего и дальнего зарубежья. По-разному сложились их судьбы. Кто-то, состоявшись в своих палестинах, стал большим начальником. Другие еще летают, тогда как подавляющее большинство сокурсников Ефремова уже давно спустились с небес на землю.
     Наше знакомство произошло в один из тех солнечных сказочных дней, когда самолеты и вертолеты, утратив на время ведомственную принадлежность, на радость местным жителям выстраиваются на всеобщее обозрение у кромки взлетной полосы. Возглавлял праздничную колонну авиатехники Як-40 Камчатских авиалиний. Как выяснилось, именно в кабину Як-40 – первого в мире массового реактивного самолета для местных авиалиний – в качестве второго пилота изначально и готовился сесть Михаил Ефремов.
     - Не жалеете, что некогда оставили гражданскую авиацию? – интересуюсь я у Михаила Генриховича, заметив, как он время от времени бросает взгляды в сторону маленького грациозного «Яковлева».
     - Як-40 служит напоминанием о курсантской юности. Но поверьте, военно-транспортная авиация тоже подарила мне немало приятных минут и неожиданных открытий.
     

     Можно сказать, что вся трудовая деятельность Михаила Ефремова прошла между Хабаровском и Елизово. На берегах Амура Михаилу Генриховичу довелось послужить дважды. Но все же притяжение Камчатки, которую он не покидает с 1996 года, оказалось гораздо сильней.
     Приступив к полетам правым летчиком на Ан-12, он уже через два года вступает в командование Ан-2. Возвращается на Ан-12, после чего назначается командиром отряда – до сих пор самый высокий пост в карьере. Когда же подразделение накрывает волна очередной реорганизации, вновь становится рядовым командиром корабля.
     Непростая и хлопотная эта должность, по мнению самого Ефремова, для каждого летчика является ключевой, базовой, определяющей. Что до отсутствия стремительного роста в чинах и званиях, а погоны командира Ан-12 украшают скромные майорские звезды, то его следует отнести к специфике и издержкам профессии.
     Зато мало кто из летчиков, допустим, истребительной авиации, может похвастаться службой в ВВС, ПВО и даже в Военно-морском флоте! К тому же медленное продвижение по служебной лестнице позволяет транспортникам досконально изучить свой воздушный корабль и как нельзя лучше использовать заложенные в него возможности.
     

     Дано: самолет 1969 года «издания». Требуется: в условиях отсутствия запасных частей и комплектующих обеспечить надежную работу всех его узлов и механизмов. Скажете, так не бывает? А вот и нет – непростая на первый взгляд эта задача решается нашими летчиками.
     Безусловно, одному майору Ефремову никогда бы не оторвать тяжелую машину от земли. Включая командира, в экипаже Ан-12 шесть человек. Капитан Олег Иванов – помощник Михаила Генриховича и его правая рука. Тогда как хозяином самолета является майор Александр Униченко, все работы на воздушном судне производятся исключительно с ведома и в присутствии старшего бортового техника. Штурман майор Игорь Солопов, отметивший недавно сорокалетний юбилей – самый молодой в экипаже. В заведовании старшего прапорщика Сергея Лысенко все бортовые средства связи, в то время как капитан Игорь Цымбалюк является признанным экспертом по авиационному десантному оборудованию.
     О каждом из своих подчиненных командир может рассказывать часами и только в превосходной степени. Разные по темпераменту и интересам, они тем не менее научились поровну делить между собой все невзгоды, заботы и радости.
     - Как выкручиваемся? Где только возможно, подключая связи и знакомства, подбираем старые запасы, – рассказывает майор Михаил Ефремов. – Ну и, конечно же, стараемся беречь технику, грамотно и безаварийно ее обслуживая.
     К слову, совсем скоро из дислоцированных на Камчатке частей морской авиации будет создана авиабаза. Говорят, ради новых самолетов и дальнейшего укрепления социального благополучия летно-технического состава. Не знаю как насчет будущего благоденствия камчатских авиаторов, но, как мне кажется, осуществляемое ныне реформирование как минимум должно удовлетворять двум требованиям: первое, чтобы служба экипажа Ефремова не напоминала череду унижений и подвигов, а второе, чтобы их Ан-12, производство которого было свернуто аж в 1973 году, по возможности еще как можно дольше оставался в эксплуатации.
     

     Уникальность Ан-12 – в способности наряду с крупногабаритным оборудованием и разнообразным грузом перевозить на значительные расстояния личный состав, для чего предусмотрена гермокабина на 15 человек. Максимальное количество пассажиров можно взять, разместив их вместо груза в грузовом отсеке и осуществляя полет на малой высоте. Такая особенность «Детеныша», как еще окрестили этот самолет натовские пилоты, весьма пригодилась, когда в середине 90-х годов прошлого столетия возникла потребность в перевозке военнослужащих и членов их семей.
     А произошло вот что: авиакомпании, совершавшие регулярные рейсы на Камчатку, сославшись на большую задолженность перед ними Министерства обороны, перестали принимать воинские перевозочные документы (ВПД). Что тут началось! Весна, начинается пора отпусков, но вместо того чтобы привычно воспользоваться гражданскими авиалайнерами, служивым приходилось волноваться по поводу списков, вместе с женами и детьми ждать борта под открытым небом, а затем сутки, а порой и более, в стесненных условиях, без удобств добираться в западные районы страны. Картина в точности повторялась в августе – сентябре, когда отдохнувшие служивые в массовом порядке устремлялись на полуостров.
     На боевом счету экипажа майора Ефремова, кроме того, содействие Камчатскому истребительному авиаполку во время его проверки ведомственной военной инспекцией весной 2007 года. Перед подчиненными полковника Александра Конистяпина тогда была поставлена внезапная задача осуществить перебазирование в Читинскую область на аэродром Домна, покрыть расстояние до которого высокоскоростные и энерговооруженные МиГ-31 могли только с промежуточными посадками. Их обслуживание по маршруту движения и обеспечивал
     Ан-12, заранее отправленный с командой техников, тормозными парашютами и другим необходимым для этого имуществом на борту. Истребители тогда отстрелялись на «отлично», всеми машинами своевременно прибыв к месту учений и без подготовки уничтожив назначенные цели.
     Увы, но за редким исключением будни наших воздушных извозчиков размеренны и прозаичны. Для обеспечения сил флота военно-транспортные самолеты, как правило, летают один-два раза в неделю. Основные и излюбленные маршруты Ефремова и его команды – аэродром Владивостока Кневичи, Анадырь и административный центр полигона Кура город Ключи. Запчасти, продовольствие, пассажиры, обмундирование, снова инструменты в любую погоду, днем и ночью... Без пафоса, без труб и барабанов. Но ведь лишь благодаря такой их незаметной кропотливой работе расположенная вне стальных магистралей, автодорог и прочих достижений цивилизации Камчатка была, есть и, хочется верить, останется открытым и доступным краем.