Преимуществами долевого владения перед обладанием «целым» деловым самолетом называют не только возможность сэкономить деньги, но и возможность вылететь в любое удобное время. «Полет может быть подготовлен в течение четырех часов», -- говорит вице-президент компании Quintessential jets Том Тамулинас. Если у оператора долевого владения значительный парк самолетов, то это позволяет подать машину практически в любую точку мира. «Когда у клиента собственный самолет в Москве, а ему нужно лететь, например, из США или Австралии, то перегон лайнера окажется непростой и очень дорогостоящей задачей», -- говорит вице-президент NetJets Василий Пасечник.

 

Вместе с тем, главным недостатком долевого владения называют отсутствие реального ощущения обладания чем-либо. Вроде бы ты собственник самолета, но каждый раз могут прислать другую машину. Если у тебя всего лишь «часть» самолета, то ты не можешь позволить оформить салон, так как тебе нравится, к тому же, иногда лайнер будет не таким удобным, как тебе хочется. Некоторые компоновки, принятые на одном континенте, признает Василий Пасечник,  не слишком нравятся пассажирам в других странах. «У нас в самолетах Gulfstream, которые оперируют в США, кухня – в хвосте самолета, там клиентов подобное расположение устраивает, а в России пассажирам это не всегда нравится, поскольку они во время полета хотят отдохнуть и не хотят, чтобы их беспокоил экипаж, которому приходится ходить через весь салон, чтобы дойти до кухни».

 

Среди возможных минусов, также проблемы с составлением расписания перелетов в дни наибольшего на них спроса. «На праздники или в высокий сезон могут возникнуть сложности с бронированием перелета, и кому-то из владельцев половины или четверти самолета придется бронировать чартер», -- поясняет Том  Тамулинас. Подобной проблемы, скорее всего, избежит компания с большим парком, но средний оператор с ней столкнется.

 

Одним из минусов владения лишь «частью самолета» нередко называется  невозможность заложить эту собственность в банке. Однако Пасечник опровергает это утверждение и говорит, что клиенты его компании могут таким образом использовать свою долю в ВС.

 

В недостатки также записывается сложности с продажей доли – в отличие от «целого» самолета, ее невозможно продать на рынке. Если владелец решит с ней расстаться, то единственным покупателем будет лишь компания, продавшая эту долю. Глава компании VistaJet Томас Флор говорит, что сложности, возникающие у обладателя доли самолета, а также стоимость этой доли – основные недостатки модели, о которых он слышал от своих клиентов.

 

Вероятно, именно из-за сложного комплекса достоинств и недостатков долевого владения самолетами, компаний, которые успешно работают в этом бизнесе – не так уж и много. По большому счету она одна – это NetJets, принадлежащая известному инвестору Уоррену Баффету.

 

Участники рынка сходятся во мнении, что для успешной работы на рынке долевого владения владелец такой компании должен иметь значительные финансовые возможности. Входной билет в этот бизнес очень дорогой. Прежде всего, новому игроку придется инвестировать в формирование флота, ведь именно за счет большого количества ВС компании удается оперативно предоставить самолет клиенту в большинство точек земного шара. Парк NetJets в общей сложности сейчас насчитывает более 850 ВС. Правда, не стоит забывать, что долгое время компания просуществовала и без знаменитого инвестора. Уоррен Баффет купил ее лишь в 1998 г., хотя создана была  NetJets Ричардом Сантулли еще в 1986 г. Это решение было принято Баффетом после того, как в течение трех лет он пользовался ее услугами.

 

Еще одним громким проектом в бизнесе долевого владения до недавнего времени оставалась компания Jet Republic, инвестором которой выступал Euram Bank. Однако в данном случае у владельца банально не хватило финансовых возможностей для того, чтобы поддерживать компанию, терпящую убытки в кризис. Jet Republic в одно мгновенье обанкротилась, и ушла с рынка. Управляющий директор Ocean Sky в России и СНГ Ираклий Литанишвили считает, что работа Jet Republic на российском рынке не могла быть успешной, поскольку компания формировала парк из самолетов из LearJet 60, а эти ВС, по словам Литанишвили, не слишком подходят для эксплуатации в холодном российском климате.

 

Кстати, NetJets в кризис не стала исключением, и также терпит убытки. Согласно отчету за второй квартал 2009 г., опубликованного в начале августа, доход компании сократился во втором квартале на 550 млн долл. (43%), а в общем за первое полугодие – на 1,024 млрд. долл. (42%) по сравнению с теми же периодами 2008 г. Подобное уменьшение объясняется, в частности, снижением продаж самолетов на 81%. Представители Berkshire Hathaway – материнской компании NetJets – считают, что сейчас объем парка компании превышает спрос на рынке, и потребуется его сокращение, если в дальнейшем спрос не будет восстанавливаться.

 

Но, несмотря на это участники рынка убеждены, что у долевого владения есть будущее. Основная причина подобной убежденности в случае с NetJets – финансовые возможности Уоррена Баффета. Василий Пасечник говорит, что услуги компании покупают даже в кризис. «Ко мне обратилось несколько человек, которым стал невыгоден собственный самолет. Ведь многие чартерные операторы говорят своим клиентам: «Вы покупаете самолет, ставите его к нам в парк, мы выполняем на нем чартерные полеты, вы возвращаете свои вложения». Однако оказалось, что сейчас эта схема работает далеко не всегда, выгодно стать и быть долевым владельцем самолета».

 

Правда, вряд ли этой услуге все-таки удастся завоевать значительную долю рынка. Литанишвили говорит, что в Европе, например, бизнес NetJets менее популярен, чем в Америке, поскольку философия долевого владения в Старом свете менее популярна. Что же касается России, то, по мнению Василия Пасечника, развитие здесь долевого владения, будет тесно связано с предоставлением возможности самолетам иностранных эксплуатантов совершать полеты внутри страны. Пока этой возможности нет, бизнес долевого владения не будет в России настолько успешным, каким он мог бы быть.

 

Глава компании VistaJet Томас Флор, в отличие от остальных, убежден, что будущее все-таки не за долевым владением, а за другими схемами. В VistaJet уверены, что гораздо выгоднее предлагать клиентам не доли в самолете, а определенное количество часов полета в определенный период времени. Правда, другие участники рынка деловой авиации неизменно ставят VistaJet в один ряд с компаниями, продающими доли самолетов.

 

В любом случае, перспективы каждой из модели будут более ясны после того, как для клиентов бизнес-джетов закончится мировой экономический кризис. Пока же потенциальные пассажиры экономят. Так что недостаток клиентов будет ощущаться у любой компании, специализирующейся на предоставлении услуг частных перелетов.