Украшением любого авиасалона является его открытая экспозиция, которую можно представить себе в образе огромного драгоценного ожерелья, состоящего из авиационной и аэродромной спецтехники. Словно фианиты в «цепочке» ВС авиасалона в г. Жуковский, смотрелись бережно восстановленные и доведенные до летного состояния 2 экземпляра самолетов Як-30 и Як-32. Этот тип отечественного учебно-тренировочного самолета (УТС) стал неотъемлемой частью истории полувековой давности – проведения конкурса проекта единого УТС для стран участников Варшавского договора.

 

Незавидная история самолетов Як-30 повествует о том, что далекой осенью 1961 г. в проводимых сравнительных испытаниях самолетов-конкурсантов (TS-11, Як-30 и L-29), неожиданно для всех побеждает чешский проект – самолет L-29, опередивший по оценкам международной комиссии, не только польский, но и наш, более легкий и маневренный «Як». По словам очевидцев, это случилось после дружественного визита Главы Правительства Чехословакии и, тогда было принято решение о специализации чешского авиапрома под создание и серийное производство единого УТС для стран Варшавского договора.

 

Специалисты не опровергают факт, что «утюг» L-29 уступал по своим ЛТХ от конкурирующего с ним серебристого Як-30,но самолет для первоначального обучения не обязательно должен быть максимально облегченным и обладать характеристиками позволяющими устанавливать рекорды (см. таблицу).

 

И не смотря на производственную логику – чем больше масса самолета, тем больше его стоимость (при прочих равных условиях) – чешская «Элка» стала на многие годы школьной партой для наших и европейских летчиков.

 

Так и летают эти самолеты не имея себе альтернативы и пока остается задел запчастей в виде списанных экземпляров. Ожидающий второй десяток лет своей очереди им на смену – Як-130, только под нажимом военных можно считать практичным и универсальным для обучения, потому как проектировался учебно-боевым. Тяжелый двухдвигательный военный УТС не соответствует задачам учебных и спортивных организаций, которым нужна современная, но недорогая авиатехника. Невозможно популяризировать авиацию, когда летный час не по карману курсантам. Если от «монстров» авиастроения нет предложений, то самим любителям авиации из профессиональных кругов приходится решать задачу – на чем учиться летать. И это у них здорово получается…

 

Никого из посетителей МАКС-2009 не оставили равнодушными стендовые модели и экземпляры настоящих самолетов Конструкторского бюро «Современные авиационные технологии». Найти стенд КБ на МАКС-2009 можно было в смешанном павильоне СМИ и молодой авиационной науки, куда посетителей приглашали со статической стоянки самолетов. К сожалению, в печатной «брошюре-путеводителе» перечня экспонентов павильона-С5, были указаны не все участники – «КБ «САТ» и «АВИАГЛОБУС» – тоже не попали. Но трудно утаить то, что блестит, и поэтому на столе у Главного конструктора КБ «САТ» Андрея Манжелия, сегодня можно заметить «брусок» из визитных карточек – контактов на авиасалоне – показатель интереса и внимания специалистов к деятельности фирмы.

 

Новое КБ представило на МАКС-2009, как оказалось не мало для небольшого коллектива – от восстановленных летных экземпляров Як-30, Як-32 и первого экземпляра реактивного УТС «СР-10» до модели перспективного проекта бизнес-джета BJ-6. Разработки влекли к себе профессионалов и любителей авиации на МАКСе своей новизной исполнения. Ведь вокруг все былое и привычное… все «старые знакомые», участники предыдущих салонов.

 

Не обошлось, и без курьеза – невиданный до селе СР-10 приняли за новую разработку КБ им. А.С. Яковлева. Действительно, самолет в «черной ливрее» внешне напоминает Як-130, тем более стоя в одной шеренге с Як-30 и Як-32.

 

Не сразу бросается в глаза обратная стреловидность, лишь по тени от самолета. Композитная поверхность обшивки напрашивается, чтобы по ней провели ладонью – видна сетка материала. Становится понятным название КБ, оно правдивое, ведь до сих пор композитных УТС никто не конструировал, тем более с «черным» крылом. Благодаря широкому применению в конструкции планера композиционных материалов снижен вес планера и повышен ресурс. Главное, чтобы самолет случайно не повторил судьбу своего «соседа по стоянке».

 

Планер самолета расчитан на выполнение всех фигур высшего пилотажа с максимальной перегрузкой + 9/ -6. Аэродинамическая компоновка самолета с обратной стреловидностью позволяет безопасно выполнять выполнять любые фигуры высшего пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4, 4+(+). Двухместная тандем-кабина самолета оснащена катапультными креслами класса «0 — 0» для обеспечения безопасности экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. При потере скорости самолет переходит в режим парашютирования без тенденции к сваливанию в штопор.

 

Крыло обратной стреловидности имеет более благоприятное распределение подъемной силы по размаху, не склонно к концевому срыву потока и имеет меньший изгибающий момент, чем крыло прямой стреловидности.

В результате увеличивается критический угол атаки и коэффицеэнт Суа мах, увеличивается устойчивость и управляемость самолета, в частности по крену.

 

Из-за более благоприятного распределения подъемной силы по размаху и более плавного изменения площадей поперечных сечений по длине самолет с КОС на дозвуковых скоростях имеет меньшее лобовое сопративления, а следовательно, большее аэродиномическое качества, чем самолет с крылом прямой стреловидности.

 

В свое время легендарный По-2 называли «летной партой» и возможно в недалекой перспективе – СР-10 назовут «реактивной партой». Хотя, по внешнему виду самолет скорее представляется «летающим Феррари» для удовлетворения личных потребностей в адреналине и скоростного перемещения над планетой.

 

Вторым, заслуживающим всеобщего внимания проектом КБ «САТ», является создание по современным авиационным технологиям самолета бизнес-класса. Бизнесменам все время требуется находиться «то там, то здесь», и небольшой комфортабельный джет стал бы хорошим подспорьем в их нелегкой жизни.

 

Самолет BJ-6 будет отличается от прототипов, прежде всего, повышенным комфортом в салоне. Этот самолет нельзя приравнять к «компактным» бизнес-джетам на 6-8 персон, он является полноценным лайнером, внутри кабины которого можно встать в проходе и не упереться спиной в потолок. В компоновке салона предусмотрено место для стюардессы и полноценного буфета для приготовления пищи, есть туалетная комната и багажный отсек.

 

На самом начальном этапе проектирования в этот самолет закладывается его конкурентное преимущество – быть практичным во всем: и снаружи, и внутри. Шасси проектируется с учетом возможности базирования на грунтовых аэродромах, что значительно расширит географию эксплуатации BJ-6.

 

Другим из конкурирующих преимуществ этого самолета станет крыло, которое будет… Пожалуй, пока умолчим об этой информации и рассмотрим только предварительные летно-технические характеристики:

 

* Самолет проектируется с двумя ТРДД с тягой 1100 кг;

* Скорость полета на высоте 12000 м — 900 км/ч;

* Максимальный взлетный вес — 5000 кг;

* Дальность полета — 3000 км;

* Длинна ВПП — 1300 м.

 

Оговоримся лишь о том, что Ведущий конструктор КБ «САТ» Дмитрий Кибец в своем рассказе о самолете BJ-6 упомянул о комплектации его встроенной системой диагностики, не только БРЭО и самолетных систем, но и напряженного состояния планера, что повышает его надежность и удобство эксплуатации. Об этом мы еще напишем в следующем выпуске, а пока, при первом взгляде на модель прототипа видны некоторые недочеты и проблемные места в аэродинамике планера, но на то, и изготавливается модель, чтобы на ней изучать вопросы, принимать решения и продолжать улучшать облик самолета. Воочию пообщаться с конструкторами можно будет на JetExpo-2009 в павильоне нашего издания (G250).

 

Молодое КБ, образованное в августе 2007 г., смотрит в свое будущее с большим оптимизмом и недалек тот день, когда мы сможем рассказать о сверхзвуковом административном самолете с салоном вместимостью 8-10 человек… Это в будущем, а в настоящее время, и мы в этом с Вами убедились на МАКС-2009, коллектив вполне справляется с такими задачами, как разработка и производство ЛА с применением новейших технологий. Компания ставит перед собой задачу эксплуатации ВС с поддержанием их в летной годности.

 

Планируется оказание эксплуатационного сопровождения вновь разработанных, модернизированных и реконструированных в КБ воздушных судов.

 

Пожелаем молодому КБ благополучно пройти все терни на пути к завоеванию уважения и доверия к своему труду, а новым самолетам – славы и полетов! А Вам теперь известно, на чем нужно учиться летать, и на чем можно будет летать с комфортом в недалеком будущем.