Устюжанин Геннадий Яковлевич
(Ведущий инженер инспекции по безопасности полетов ГУП «Авиакомпания Якутия»)
Якутия - территория, где расстояния между населенными пунктами большие, климат - суровый, а нормальных аэродромов мало (и увеличение их количества пока не предвидится). Завоз ГСМ сюда и дорог, и долог. Отсюда вытекают и основные требования к региональному самолету Якутии как к самолету местных линий увеличенной дальности.
Из-за больших расстояний между аэродромами он должен иметь большую дальность полета. При большой дальности становится необходимой и высотность т.е. наличие гермокабины, поскольку полет будет проходить на более высоком эшелоне. Скорость полета, естественно, тоже нужна большая, а вот посадочная скорость - как можно меньше, ведь якутские аэродромы не располагают слишком длинными ВПП. Да и качество их такое, что посадки на такие малоприспособленные аэродромы не должны вызывать повреждения. Естественно, самолет обязан выдерживать морозы (не только на высоте, в полете, но и наземную эксплуатацию при очень низких температурах), и не требовать ангарного хранения.
По соображениям экономики и обеспечения взлетно-посадочных характеристик, на данном этапе технического развития таким требованиям удовлетворяет турбовинтовой самолет с высокорасположенным крылом. Немаловажным требованием является возможность не требовать технического обслуживания вне базы, быть технологичным в эксплуатации, экипаж должен состоять из двух пилотов, размеры багажного (багажных) отделений должны быть большими – на Севере это обязательно.
Самолетом, который в свое время приближался к удовлетворению значительной части этих требований, был легендарный Ан-24. Однако, несмотря на то, что он и поныне пользуется известным уважением пилотов, Ан-24 даже тогда уступал по многим параметрам зарубежным машинам. Тогда, впрочем, сравнивать его с «иномарками» не было возможности, но сейчас всем очевидно, что самолет давно устарел практически по всем статьям.
Работ по модернизации Ан-24 в России не проводилось (в то время как в КНР самолет модернизирован с заменой двигателя, системы противообледенения, оборудования т.п.), подготовка самолета для замены также не велась. В результате ввиду сильного отставания от показателей современных самолетов дальнейшая эксплуатация Ан-24 все более проблематична. Бить рекорды долговечности Ан-2 с этой, более сложной, машиной и дорого, и опасно.
Понимая потребности населения Северных районов, Правительство РФ, однако, пока не слишком обращает внимание на отсутствие современного самолета для них.
Хотя Крайний Север – это почти 70% территории России, здесь проживает всего около 17% населения страны, причем его финансовые возможности явно недостаточны для того, чтобы пользоваться услугами авиации. Да, выделены бюджетные средства на компенсацию высокой себестоимости полетов и стоимости билетов, но это временное и бесперспективное решение. В социальном плане оно и вовсе неправильное, так как льготы используют и высокообеспеченные пассажиры. Чтобы изменить положение дел, нужна новая, более экономичная авиатехника.
Иностранные самолеты, даже сертифицированные для эксплуатации в РФ, для нашего Крайнего Севера не подходят, поскольку не обеспечивают безопасной эксплуатации на наших далеко не лучших в мире аэродромах и/или не приспособлены к безангарному хранению и эксплуатации при низких температурах.
При определении того, каким должен быть новый самолет, следует отталкиваться от характеристик Ан-24, отмечая те его показатели, которые не удовлетворяют операторов. Прежде всего, это низкая экономическая эффективность. Весовая отдача мала, расход топлива велик, экипаж велик. Трудоемкость техобслуживания велика, технологичность низкая (достаточно ознакомится с трудоемкостью замены двигателей), ресурсы малы, На внебазовом аэродроме требуется техобслуживание не менее чем двумя специалистами. Высотность недостаточная, как и крейсерская приборная (хотя максимальная вполне достаточна).
ОКБ Ильюшина в свое время проявило озабоченность отсутствием в СССР нового турбовинтового регионального самолета, и создало Ил-114 (первый полет в 1990г.), затем предложило вариант Ил-112 с высокорасположенным крылом. Но из-за ликвидации МГА и развала страны Ил-114 массово не производится, а проект Ил-112 вообще остается на бумаге. Строить простейшие аэродромы с твердым покрытием для Ил-114 или использовать участки автодорог не стали. Модернизированный вариант Ил-112 сильно, и, возможно, уже безнадежно задерживается в реализации.
ОКБ Антонова в труднейших постсоветских условиях спроектировало и довело до сертификации и начала эксплуатации Ан-140. Из-за отсутствия необходимых средств, выделенных на проектирование, самолет оказался «сырой» и в массовую эксплуатацию до сих пор не поступил. Начальный этап эксплуатации вскрыл его недостатки, без устранения которых спроса на него не будет.
Однако это самолет с большими реальными перспективами на достижение мирового уровня по всем показателям. Эти перспективы можно реализовать только при значительной поддержке Руководства РФ и массовом производстве. Находясь в условиях жесточайшей экономии, конструкторы самолета и двигателя приняли все меры для создания и сертификации самолета и добились этого. Но это должно стать только первым этапом! Подтвердив обеспечение безопасности полетов и повышения сервиса для пассажиров в суровых зимних условиях на малопригодных аэродромах, самолет требует совершенствования (за малые средства хороший самолет и двигатель не сделать).
Ан-140, конечно, уступает современным зарубежным региональным моделям, и эксплуатировать такой самолет, если есть возможность приобрести даже подержанный самолет иностранного производства, мало кто захочет.
Высота полета у Ан-140 мала, имея перепад давления в гермокабине 0,4 атм. Этот самолет не может набрать заявленный эшелон 7600 м, взлетев с полной массой. Правда, и полная взлетная масса из-за недостатка объемов фюзеляжа не набирается практически никогда.
Скорость приборная максимально допустимая 420 км/час против 460 км/час у Ан-24. На снижении у Ан-24 рекомендуемая скорость 460-450 км/час, у Ан-140 340 км/час. Это не прогресс! Причина видна сразу: крыло мало по площади, по размаху. Компенсация этого малоскоростным профилем привела к чрезвычайно низкому аэродинамическому качеству самолета. Крыло надо дорабатывать. Весь мир идет на увеличение размаха и площади крыла на региональных самолетах, применяет скоростные профили. Скорость нового самолета должна быть выше, чем у Ан-24, и аэродинамическое качество должно быть выше.
Почти во всех полетах тангаж самолета около 5 градусов в горизонтальном полете. Отчасти это вызвано «временным» ограничением загрузки заднего багажника., но это «временное» пора отменять, также как и скорость на снижении надо разрешить до 420 км/час, а не 340 км/час.
Система противообледенения крыла требует значительного отбора воздуха от двигателей. А современные двигатели такой мощности имеют малый проток воздуха, и ни на одном самолете в мире с двигателями такой мощности подобной системы противообледенения нет. При попадании в условия обледенения и отборе воздуха самолет вынужден переходить на форсированный режим, который разрешается только на ограниченное время и снижает ресурс двигателя.
Сделанный из экономии короткий фюзеляж привел к необходимости большого хвостового оперения. В горизонтальном полете, режим которого должен быть оптимальным для гражданского самолета, рули высоты значительно отклонены, причем горизонтальное оперение создает при этом большую отрицательную подъемную силу, усугубляя недостатки малого крыла. Вдобавок наличествует необходимость постоянного отклонения руля поворота до 5-6 градусов из-за установочного угла киля относительно вертикальной плоскости фюзеляжа. Таким образом, по аэродинамике самолет не оптимизирован для горизонтального полета.
Применив винты значительного диаметра, конструкторы добивались улучшения взлетно-посадочных зарактеристик за счет увеличения тяги и обдува плоскостей. Почему же они вдобавок не увеличили размах?
Короткий фюзеляж не позволяет загрузить самолет коммерческой загрузкой до полного полетного веса. Поэтому хотелось бы наряду с доработкой крыла сделать, как это регулярно делают все самолетостроители мира, вставки в фюзеляж, а горизонтальное оперение перенести на киль, что уменьшит его размеры.
Двигатели развивают достаточную мощность, газогенератор с осевым компрессором является, по-видимому, лучшим в мире, но реализованная кинематика редуктора винта усложнена и тяжела, из-за чего еще и недостаточно надежна. Да и двигатели на такую мощность делать с чисто осевым компрессором совершенно нецелесообразно.
Двигатель экономичен, но, будучи тяжелее двигателя Ан-24 на 200 кг. в типичном среднем 2,5-часовом полете имеет массу (вместе с топливом) практически на уровне Ан-24. Время на замену двигателя из-за нетехнологичности этой операции на Ан-140 несколько дней – даже больше, чем на Ан-24.
В рекламах была обещана установка иностранного или российского легкого и экономичного двигателя, а имеющийся двигатель рассматривается как временный вариант. Но замена возможна только при расширении производства Ан-140 до массового, но случится ли это вообще?
Единичность производства является огромным недостатком самолета, затрудняя обеспечение запчастями и вызывая их большую стоимость, отсюда и простои самолета.
Но, разумеется, Ан-140 – это далеко не сплошные недостатки. Заявленная весовая отдача самолета хорошая, инфраструктура его проработана на современном уровне. Экипаж состоит из двух пилотов, летный состав осваивает машину легко. Трудоемкость техобслуживания существенно снижена против Ан-24 и по опыту эксплуатации, без сомнения, может быть уменьшена еще. При увеличении производства может быть создан и современный тренажер.
При наличии сертификата и подтвердившемся обеспечении безопасности полетов как раз надо заняться модернизацией самолета, чтоб обеспечить его производство (и реализацию) хотя бы до 250-300 единиц. Сделать это можно только по воле Правительства РФ. Принятое Правительством решение не производить пассажирские самолеты большой вместимости должно одновременно быть компенсировано производством в достаточном количестве региональных самолетов и самолетов местных воздушных линий.
Доработка самолетов иностранного производства этого класса до возможности использования на аэродромах РФ и в условиях сильных морозов при безангарном хранении будет стоить намного дороже, чем устранение некоторых недостатков Ан-140. В прессе, однако, ничего не упоминается по этому вопросу.
Ранее требования к самолету разрабатывал ГосНИИ ГА, конечно, с расчетом обеспечения показателей на мировом уровне. Сейчас этот вопрос надо кому-то поручать. Вот Ан-140 сертифицирован МАКом, а приобретать его никто не будет из-за низких характеристик. Но самолет нужен не только безопасный, но и экономически эффективный, что подразумевает высокое техническое совершенство планера, двигателей и систем. Оценка этой стороны, по-видимому, МАКом не производится. Кто же это делает?
Условия работы высотных самолетов в полете над Якутией и Европой практически не отличаются. Производить новый специальный самолет или закупать аналогичный иностранный при наличии Ан-140 совершенно необоснованно. Надо приступить к его доработке.
Значение самолета местных воздушных линий для жителей страны нисколько не меньше, чем самолетов больших масштабов. Однако конструктивная политика государства в этом вопросе прямо не озвучивается, объявленный отказ от производства больших самолетов может означать, что на самолеты местных линий могут быть направлены разгруженные от решения проблем создания лайнеров большие силы.
Надо озвучить эти секреты, потому что решение о снижении таможенных пошлин на иностранные самолеты вместимостью до 50 пассажирских мест вызывает некоторое недоумение.
Считаю весьма целесообразным поднять вопрос об обеспечении РФ региональным самолетом (вместо АН-24) собственного производства или производства СНГ.
Разрешать приобретать иностранные при наличии сертифицированных Ил-114, Ан-140 и запущенном проекте Ил-112 необоснованно.