Однозначно назвать МС-21 очередными граблями российского авиапрома язык не поворачивается, тем более сейчас, когда это всего лишь комплекс моделей, изучающихся в ЦАГИ и других проектных организациях. То, что делают тамошние специалисты, ясно и понятно – они ведут научные исследования. НИОКР – деятельность, априори подразумевающая по их результатам не только лавровый венок, поскольку далеко не все результаты таких работ находят практическое применение в жизни – по различным причинам. Но она нужна – как максимум для того, чтобы лучше понять объективные законы окружающего мира, а как минимум – подвергнуть умы специалистов «разминке», чтобы не «закисали».

 

Программа МС-21 по сути является продолжением весьма давно начатых в ЦАГИ исследований по крылу перспективного среднемагистрального самолета, их конкретизацией под уточненные характеристики итогового самолета. Характеристики эти можно увидеть на сайте «разработчика» – ОКБ им. А.С. Яковлева, с ними все ясно. С самим «разработчиком» (именно что в кавычках) – нет.

 

Поначалу МС-21 пытались подать как могучий прорыв объединенного авиапрома России, но на сегодняшний день из обоймы уже выпали и туполевцы, и ильюшинцы (наиболее сильные, пусть и в прошлом, создатели гражданской авиатехники в стране), что как бы дискредитирует саму философию ОАК. По-видимому, для выбывших проект не представляет интереса. Не представляет интереса самолет, который, по планам, едва ли не должен стать основой отечественной авиации где-нибудь к заветному 2020? Как же так?!

 

Можно, конечно, обвинить указанные фирмы в малодушии вплоть до предательства интересов страны, а с другой – поразмыслить, а реален и нужен ли вообще такой самолет?

 

С одной стороны, конечно, очень нужен – как класс. Но как класс нужен был и Ту-334 – и где он? Как показала практика, даже полностью готовый самолет российского производства авиакомпании покупать не рвутся, и его по сути единственным заказчиком остается само государство. Да и тут еще не все ясно, хотя, по крайней мере, понятны причины выбора: статус «великой авиастроительной державы» обязывает руководство страны и военных, хотят они или нет, летать на отечественном, под определение которого ни украинский «Ан» (хоть и российской сборки), ни набитый импортом «Сухой» не подходят…

 

Конечно, авиакомпании пугает не само клеймо «Сделано в России», а российское качество – изготовления, обслуживания, – и соответствие реальных технических характеристик проектным. Но МС-21 – это не «Туполев», проект идет по стопам SSJ: отечественный планер, иностранная начинка. Однако в одну и ту же реку нельзя войти дважды, и даже «Сухой» не вышел из нее абсолютно сухим. Количество денег, потраченное на SSJ, не назовет точно, кажется, никто, логично предположить, что более крупный МС-21 при сходном подходе к созданию будет стоить в разработке не дешевле (а у государства, финансировавшего SSJ, денег сейчас становится все меньше). Сам самолет тоже не может быть дешевым, ибо и комплектующие стоят денег, и производство отечественное на поверку довольно дорогое, поскольку зачастую требует еще и предварительного технического переоснащения. Основное ценовое преимущество, похоже, будет заключаться в отсутствии налогов, которыми свирепо облагаются иностранные авиалайнеры.

 

Будут ли у самолета МС-21 какие-то иные преимущества, кроме цены, определяемой больше административным ресурсом?

 

Согласно последним официальным данным, на МС-21 будет стоять композитное крыло – в духе последних тенденций, и в общем из композитов будет сделано около трети самолета. Однако на практике все гораздо сложнее. В России нет опыта ни создания таких больших конструкций из углеволокна, ни их производства, ни их эксплуатации и ТО. Более того, по сути нет и массового производства самих этих материалов (углеволокна и даже стекловолокна), и наладить его, несмотря на все крики о вставании с колен и прорывных нанотехнологиях, пока не удалось, а анонсированные шаги в данной области так и остались до сего дня благими намерениями. Есть только ЗАО «Аэрокомпозит», но как идут там дела, когда будет организовано им производство и в каких объемах, пока что-то не сообщается.

 

«Туполев» в свое время предлагал создание Ту-204 (и без того далеко не плохого самолета по аэродинамике) с композитным крылом, но отказался, кажется, от этой идеи – из-за сложности в разработке, требующемся для этого времени (вспомним мучения «Боинга» со своим «Дримлайнером»!) и не слишком высокого роста характеристик в итоге. Есть «черное крыло» и в планах «Сухого», но и там пока не до него. Даже в проекте МС-21 снижение веса конструкции предполагается на 2-3% по сравнению с B-737NG и на 9-11% относительно А-320. И, возможно, из-за проблем с композитами этими процентами придется в итоге пожертвовать, и появящийся в серии где-то после 2016 года МС-21 по использованным технологиям и материалам не будет превосходить зарубежных конкурентов.

 

Но даже и тут многого можно добиться грамотным проектированием, а сейчас МС-21 (проект) так вообще хорош – и по аэродинамике, и по топливной эффективности, и по эмиссиям, и по эксплуатационным расходам, и по трудоемкости ТО, и по комфорту для экипажа и пассажиров.

 

Всплыло слово «конкурент». И самолет МС-21 выглядит, вопреки заверениям начальства «Иркута», несколько виртуально – этот проект предназначен для реализации в виртуальном мире, где не существует конкуренции, включая международную. Если SSJ (точнее, тогда он еще был RRJ) все-таки прошел какой-никакой конкурс, то МС-21 изначально безальтернативен. SSJ является конкурентом для «Бомбардье» и «Эмбраеров» (при формальной поддержке «Боинга» и итальянской Alenia Aeronautica как противовесе), то МС-21 – конкурент уже самим грандам, самолеты которых – A-320 и B-737 – уже эксплуатируются в России практически всеми платежеспособными авиакомпаниями.

 

C другой стороны, «Иркут» уже длительное время успешно сотрудничает с «Эрбасом», занимаясь изготовлением отдельных компонентов для их самолетов и участвуя в проекте по конверсии А-320/321 в грузовики. Может быть, между этими компаниями существуют какие-то договоренности и по поводу МС-21? То, что на этом самолете будет стоять джойстик, а не штурвал, уже кое о чем говорит …

 

К современному отечественному «качеству» отечественные же авиакомпании относятся в большинстве своем скептически, и у них есть к тому основания. Но, предположим, проект будет соответствующим образом профинансирован, проектирование будет успешно завершено (несмотря на то, что сейчас ОКБ им. А.С. Яковлева занимается в основном продлением ресурса самолетов, спроектированных и выпущенных в далекие уже советские времена), а завод полностью реформирован под новые производственные стандарты (с этим сейчас бьются «суховцы» – оказывается, наладить заданный производственный ритм далеко не столь просто!).

 

Получит ли MC-21 двигатели? Если отношение зарубежных авиастроительных корпораций к МС-21 будет таким же, как и к другим российским разработкам в области «большой» авиации, то однозначного ответа «да» дать не получится: на эти грабли мы уже наступали, не так ли?

 

Вспомним потуги ильюшинцев оснастить Ил-96 двигателями «Пратт энд Уитни», вспомним, что Ту-204 в массе своей летают отнюдь не с «Роллс-Ройсами». Спрашивается, получат ли после этого создатели МС-21 новейшие PW-1000G или RB285-70E?

 

Это, собственно, и есть ключевой вопрос проекта. Без таких двигателей МС-21 заметно потеряет в характеристиках (например, такой ключевой параметр, как уменьшение расхода топлива, в этом проекте более чем наполовину зависит именно от двигателя, и менее чем на треть – от аэродинамического совершенства планера), а с имеющимися российскими он вообще бесперспективен. Что же касается перспективных российских двигателей…

 

В ходе прошлого МАКСа разработчики МС-21 объявили тендер на двигатель между «Пратт-Уитни» и «Роллс-Ройсом», никакого ОАО «Авиадвигатель» не упоминалось. Однако он есть и даже вроде как работает над двигателем ПС-14 (он же ПД-14), который затмит такие иностранные разработки, как CFM56-5B2/5B6 и V2524/2533. О том, насколько ПС-14 лучше разрабатываемых иностранных двигателей, не сообщается. Но ведь двигатели эти не просто разрабатываются – PW 1000G уже испытывается на летающей лаборатории!

 

Двигатель ПС-14 – это всего лишь проект. Разработчики указывают, что он создается на базе ПС-12, пытаясь убедить неизвестно кого в том, что это обстоятельство облегчит разработку. Но ведь ПС-12 – это тоже только проект! Сколько лет и какое финансирование потребуется для реального создания этого ПС-14 и доведения его до серийного состояния, не знает никто. Однако можно догадаться, поскольку двигатель SaM-146, объявленный победителем конкурса на силовую установку для SSJ в 2003 году, будет сертифицирован где-то в начале-середине 2010 года. Семь лет, и это при том, что полдвигателя делали французы! Двигатель ПС-14 хотят закончить за шесть лет, и сами…

 

Даже если закончат, и даже если он будет иметь заявленные характеристики, то как быть с надежностью? У уже давно эксплуатируемого ПС-90 она, как показывает практика, до сих пор оставляет желать лучшего – хотя он (ПС-90А) прошел сертификацию еще в 1992 году. Так что лучше бы обойтись без ПС-14…

 

Обойдемся ли без зарубежного заказа? Известно, что он очень помог «национальному» SSJ на начальном этапе и помогает Ту-204 и Ил-96. Будет ли он у МС-21? В отличие от программы SSJ, выход на внешний рынок с МС-21 как-то не особо афишируется. В то же время приглашение ознакомиться с проектом получили представители и зарубежных авиакомпаний, причем даже крупных. И вроде как сеть центров ТОиР по всему миру запланирована, и программы экспорта (не только по экс-СССР)…

 

Неужто и впрямь готовится конкурентная схватка с «Эрбасом» и «Боингом»?

 

Это очень навряд ли – если однажды вдруг не окажется, что «Иркут» является частью «Эрбаса», а МС-21 – каким-нибудь А721. В противном случае получается, что МС-21 – это недешевый и сложный в реализации проект «для внутреннего потребления» со многими неизвестными, лежащими зачастую не в технической плоскости. Решение этих проблем дело, безусловно, увлекательное, и для науки, и для производства полезное, но очень затратное и грозящее изрядно затянуться. Как бы не пришлось потом опять работать с авиакомпаниями методами государственного принуждения…

 

Многое прояснится и в процессе эксплуатации SSJ, так что его успех добавит очков проекту МС-21, а его неудачи будут отражаться на привлекательности его «старшего брата». Пока авиакомпании оценивают «бумажный» МС-21 как весьма привлекательную на вид «игрушку». А уж что выйдет в действительности… И выйдет ли?

 

Не получится ли все это новым вариантом притчи об эмире, осле и Насреддине с потратой сумм, куда больших, чем пять тысяч таньга? Впрочем, многие маститые специалисты утверждали то же про SSJ. Но он все-таки уже летает!