Таблица 1. Технические характеристики двигателей

* Для «Ансата»

 

Технические характеристики претендентов (заявленные и реальные) достаточно близки, а конструкции одинаковы: двухвальный ТВаД (ротор газогенератора и ротор силовой турбины) модульной конструкции с выходом вала вперед. Использование центробежного компрессора дает удачное сочетание простой механической схемы с высокой надежностью. Все двигатели оснащены электронно-цифровой САУ, которая обеспечивает (или будет обеспечивать) в той или иной мере точность поддержания заданной частоты вращения на всех режимах полета, а также работы системы контроля технического состояния и позволяет:

 

– улучшать динамические характеристики СУ;

– оптимизировать управление по запасу газодинамической устойчивости;

– корректировать мощность по положению общего шага;

– автоматически ограничивать критические параметры;

– обеспечивать удобство обслуживания в эксплуатации.

 

Так почему выбор пал на PW207K? Давайте попробуем разобраться.

 

АИ-450 «претендует» на достаточно широкий модельный ряд вертолетов, в числе которых Ка-226, Ка-228, Ка-215, Ка-115, Ми-34, Ми-2. По словам председателя совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, АИ-450 сегодня готов к установке на модернизированные Ми-2, которые полетят в IV квартале 2008 года. Стоит отметить, что АИ-450 изначально рассматривался как двигатель для «Ансата» и имел неплохие шансы, но запорожские моторостроители, мягко говоря, промедлили. Они обещали завершить испытания и сертификацию еще пять лет назад – в III квартале 2003 года. Этот срок неоднократно корректировался. В результате двигатель есть, а сертификата нет. И появится он, если все пойдет по плану, только в I квартале 2009 года.

 

ВК-800В задумывался как современный, надежный, легкий, недорогой, экономичный двигатель, за основу которого был взят отработанный модуль центробежного компрессора с одноступенчатыми неохлаждаемыми турбинами. Создатели ВК-800В позиционируют его как двигатель 5-го поколения в классе мощностью 500–800 л.с. для вертолетов малой и средней грузоподъемности, как двухдвигательных, так и однодвигательных. Кроме «Ансата» ВК-800В «нацеливается» на Ми-54, Ка-126, Ка-226 и другие российские разработки.

 

Российский вариант канадского происхождения – очередная модификация известного во всем мире семейства двигателей серии PW200. Представители 200-й серии чутко реагируют на требования заказчиков и отличаются мощностью силовой установки. При этом все они демонстрируют высокую надежность и прекрасные характеристики. Например, компрессор имеет самую высокую степень сжатия среди серийных авиационных двигателей. Гарантийные обязательства – 2500 часов, или 36 месяцев, эксплуатации, да и ресурсы солидные – 15 000 циклов (турбина компрессора – 10 000 циклов). Профилактические работы – через 600 часов налета.

 

Производитель гарантирует заказчикам своевременную поставку и высокий уровень обслуживания. Все вопросы технической эксплуатации успешно решаются полевыми представителями. PWC обладает глобальной сетью поддержки. Любой заказчик имеет возможность обратиться за помощью в 24-часовую информационную службу компании, а в случае необходимости получит оперативную поддержку специалистов регионального сервисного центра. Но главное – PW207K получил сертификат Транспорта Канады и российский АРМАК, который дает ему право «питаться» российским авиатопливом типа РТ и ТС. В настоящее время изучается возможность использования российских масел.

Можно предположить, что в судьбе PW207К не обошлось без «солидарности» со «старшим братом» – PW127, который выбран для другого перспективного казанского вертолета – Ми-38. Но, как бы то ни было, достижения успешного семейства PW200 неоспоримы и закономерны. Обратимся к таблице.

 

Таблица 2. Достижения программы PW200

 

За солидными объемами прослеживается рекордная динамика: за 5 лет – удвоение производства, за 4 года – увеличение налета почти в 2,5 раза! Кстати, в начале 2006 года компания PWC отметила выпуск шестидесятитысячного двигателя. Более 40 000 из них эксплуатируют в настоящее время 9000 операторов во всем мире. Кстати, в следующем году PWC исполнится 80 лет – и ветеран не собирается сдавать позиции лидера отрасли. За последние 10 лет компания сертифицировала более 50 двигателей, в течение трех лет должны появиться еще два десятка новых. И они появятся. Иначе какой же ты лидер?

 

На примере PWC можно понять, в чем секрет успеха западных двигателестроителей на мировом рынке вертолетов. Они развернули свои стратегии навстречу потребителям. Наряду с высочайшей надежностью предложили эксплуатационную технологичность и долговечность, а в недалеком будущем собираются предложить «зеленый» (экологически чистый) двигатель. Напротив, российские производители неохотно открывают данные по долговечности (ресурсам и срокам службы) и тем более по эксплуатационной технологичности. Получить их можно лишь в реальной эксплуатации, а к ней наши «невесты» оказались сегодня не готовы. Несмотря на многочисленные обещания, двигатели для перспективных российских вертолетов, созданные на пространствах СНГ, так и не сертифицированы. А это значит, что характеристики не подтверждены.

Решение об установке PW207K на учебно-тренировочный вертолет «Ансат-У» меньше всего выглядит непродуманным. Скорее наоборот. Вот только один пример: в соответствии с требованиями Министерства обороны РФ для поддержки двигателей PWC разрабатывается специальная (по заданию МО РФ!) программа технического обслуживания на базе методик обслуживания коммерческих двигателей. В программу заложен межремонтный ресурс – 3000 часов (или по техническому состоянию) и минимальная периодичность ТОиР – 800 часов…

 

Нельзя не сказать о некоторых аспектах использования зарубежных двигателей на российских вертолетах. Явление это не новое. Оно вполне соответствует мировой тенденции использования зарубежных силовых агрегатов, оборудования и снаряжения и имеет объективные причины.

 

Во-первых, ограниченность ресурсов, сложность и продолжительность создания современного перспективного вертолетного двигателя, а малого двигателя тем более. Есть закономерность: уменьшение размера в два раза приводит к увеличению сложности в восемь раз! Прежние сроки (на разработку газогенераторов уходили десятки лет) неприемлемы, поэтому необходимы новые, прорывные пути, в том числе и мировой интеграции.

 

Во-вторых, в России нет производства собственных вертолетных двигателей. В свое время это производство «передали» в теперь ближнее и дальнее зарубежье, а точнее, в Украину и Польшу и забыли. До некоторых пор не вспоминали, потому что никого вертолетные двигатели всерьез не интересовали. Долгое время отрасль была в роли «падчерицы», о ее специфике напоминали лишь громкие судебные разбирательства вокруг раздела собственности некогда крупных предприятий да летные происшествия.

 

Сегодня сделаны первые реальные усилия для подъема отечественного вертолетного двигателестроения. Однако на этом пути нас подстерегает другая крайность – «затворничество» или «только свои». Отсутствие своих двигателей не значит, что не должно быть своих легких вертолетов. Как раз наоборот.

 

Самая мощная вертолетная держава – США – сегодня не боится принимать на вооружение, использовать в береговой, пограничной охране, для обеспечения внутренней безопасности, в медицинской службе и других жизненно важных сферах зарубежные вертолеты и двигатели. Хотя истины ради надо сказать, что и в США не все и не всегда было гладко. Но там болезнью «только свои» благополучно переболели.

 

Тенденция глобализации вертолетной индустрии набирает обороты. Бессмысленно кричать «Нет!» и «Нельзя!» – нужно включаться в международную систему интеграции. Монополии на силовые установки приходит конец. Будущее – за выбором. Заказчик, в том числе и военный, должен иметь полное право выбора. Умение управлять вертолетным хозяйством включает умение выбирать и управлять двигательными программами, потому что эффективность вертолета почти на 40% определяется его сердцем – двигателем, который должен быть мощным, надежным, экономичным и экологичным.

Российским вертолетам нужны двигатели хорошие и разные.