Ожидая от отечественной промышленности современные самолеты, российские авиакомпании понимают, что придется еще летать на западных. И вот что интересно. В середине ноября 2008 г. «Аэрофлот» презентовал новую машину А–330, которую получил из–за срыва поставки А–350. Такова международная практика. Если «Боинг» или «Аэрбас» в срок не поставляют заказанного воздушного судна, то они должны ввезти самолет такого же типа и передать в лизинг до момента поставки заказанного. В результате «Аэрофлот» получил один из технологически совершенных типов самолетов, который будет использоваться в том числе и во внутреннем сообщении, и позволит заменить собой выходящую из строя российскую технику (26 устаревших Ту–154 «Аэрофлот» уже оставил в резерве. – Ред.). В этой связи возникает ряд вопросов: а как выглядит схема финансирования в гражданской авиации, в первую очередь лизинга в условиях кризиса, с какими трудностями приходится сталкиваться, как идет замещение парка воздушных судов в ведущих авиакомпаниях России? Обо всем этом наш сегодняшний разговор.

Кризис – это не крах

Что ждет лизинг в условиях кризиса? С одной стороны, он становится очень уязвим: в своей деятельности лизинговые компании тесно связаны с банками, а значит, зависят от объема кредитных ресурсов, процентных ставок. Если падает деловая активность, то, соответственно, снижается потребность в приобретении, в том числе и в лизинг, машин, оборудования, подвижного состава. Такая ситуация сложилась в России после августа 1998 г., аналогичные признаки в экономике, правда, если так можно выразиться, в управляемом варианте, наблюдаются и сейчас. Ну, уж если лизинг «пережил» дефолт, то справится и с нынешней ситуацией. И причины, по которым лизинг выживает и будет развиваться, те же самые.
С другой стороны, несмотря на всю пагубность, финансовый кризис может привнести в российский лизинг и ряд положительных моментов, которые благоприятно скажутся на развитии отечественной экономики.
Во–первых, оставшимся на плаву банкам придется менять или корректировать ориентиры – быстрее переходить от операций с «короткими» деньгами к осуществлению инвестиций в реальный сектор экономики, то есть в производство. И здесь лизинг просто незаменим.
Во–вторых, те западные компании, которые имели долгосрочные стратегические планы на российском рынке, вряд ли приостановят свои намерения из–за неблагоприятной временной ситуации.
В–третьих, согласно заявлениям Правительства РФ выход из кризиса скорее всего начнется с реализации мероприятий, связанных с поддержкой отечественных товаропроизводителей. Это означает, что, с одной стороны, расширится внутренний рынок изготовителей оборудования, а с другой – будет продолжать развиваться с помощью импорта рынок тех видов оборудования, которых ранее не было в России или были, но невысокого качества, или производство которых отошло в страны СНГ.
А самое главное, при нехватке «живых» денег, при недостатке собственного капитала предприятия для того, чтобы выжить, производители вынуждены будут не уменьшать объемы лизинговых операций, а скорее увеличивать. Но и лизинговые компании в условиях кризиса вынуждены менять и ужесточать правила игры.
Если словосочетание «август–1998» стало притчей во языцех на целое десятилетие, то об осени 2008 г. такого не скажешь, хотя показатели работы «до» и «после», конечно, различаются.
Объем бизнеса в России, профинансированного при помощи лизинга в 1–м полугодии 2008 г., вырос всего лишь на 3%. В то время как, скажем, за 9 месяцев 2007 г. он увеличился в 3,2 раза – до 5,8 млрд долл. По предварительным итогам 2008 г., этот показатель в лучшем случае останется на уровне предыдущего года. Во многом это и есть проявления кризиса, который начался с конца 2007 г. Банки подняли ставки на кредиты, что сразу отразилось на лизинговых компаниях, поскольку основной источник финансирования лизинговых сделок – это банковские кредиты.
По мнению экспертов, низкий рост объемов лизинговых операций в первом полугодии 2008 года связан не только с кризисом и ростом процентных ставок, но и с изменением основного сектора, в котором заключаются лизинговые сделки.
Традиционно основной объем лизинговых сделок совершался в автомобильном секторе. К концу 2007 г. произошло насыщение этого рынка, и поэтому в настоящее время основными клиентами лизинговых компаний все чаще становятся промышленные предприятия. При этом работать с промышленными предприятиями гораздо сложнее, так как рассмотрение данных сделок идет дольше. Оценить возможность в случае необходимости повторной продажи промоборудования крайне сложно: в России сегодня практически не существует вторичного рынка оборудования.
В последние годы конкуренция лизинговых компаний и банков за конкретных клиентов ужесточилась, процедура заключения договоров максимально упростилась. На рынке предлагались разнообразные программы – с нулевым процентом авансового платежа, лизинг с минимальным пакетом документов, лизинг без обеспечения.
В результате до середины 2008 г. лизинговые компании не очень тщательно оценивали лизингополучателей, и самая большая проблема, которая сейчас может возникнуть у игроков этого рынка, – неплатежи со стороны клиентов. Поэтому теперь все лизинговые компании вынуждены будут более тщательно анализировать финансовое состояние компаний–лизингополучателей, а также оценивать вероятность возврата вложенных в оборудование средств.
Ужесточаются требования к вновь заключаемым сделкам и усиливается контроль над
своевременностью поступления текущих лизинговых платежей. Теперь для получения финансирования клиент должен осуществлять свою деятельность не менее одного года, иметь ликвидный бухгалтерский баланс, заплатить аванс от 20% при лизинге оборудования и от 15% при лизинге автотранспорта. Срок рассмотрения заявки и принятия решения удлиняется до 10 дней. С одной стороны, отсекаются рисковые сделки, а с другой – предлагаются лояльные условия финансирования для тех предприятий, которые отвечают требованиям.
По мнению экспертов, в данный момент рынок замер и находится в неком ожидании, как будет развиваться ситуация. По идее она должна стабилизироваться. Ставки повысятся примерно на 1,5%, но на спросе это не отразится, так как растущая инфляция позволит лизингополучателям выгодно приобретать оборудование и с более высокими ставками.
На прошедшей в декабре 2008 г. в Москве конференции «Лизинг в России – 2008» специалисты пришли к единому мнению: если лизинговая отрасль одна из первых в силу своей инвестиционной направленности вошла в кризис, то можно рассчитывать на то, что первой она из него и выйдет. Главное – правильно определить дно кризиса, масштаб падения и инструменты для его преодоления.
Ниже дна кризиса ни экономика, ни лизинг не опустятся, и инструменты для его преодоления имеются, а вот с законами, точнее с их исполнением, как всегда, имеются проблемы.
У нормативной базы лизинга в России есть важное достоинство в виде закона прямого действия – Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)». Но поскольку лизинг регулируется также Гражданским, Налоговым и Таможенным кодексами, нередко возникают противоречия.
Например, при спорах между лизинговой компанией и налоговиками лизингодатели часто ссылаются на закон о лизинге, пытаясь подтвердить свое право выступать не только в роли поставщика предмета лизинга, но и в роли лизингополучателя. Налоговики рассматривают возвратный лизинг как незаконный способ ухода от налогов и отказывают лизингодателям в принятии к зачету или возмещению НДС, уплаченного при покупке предмета лизинга.
Вероятно, ситуация будет выравниваться по мере накопления позитивной для лизингодателей арбитражной практики. Уже сейчас значительное число судов с налоговыми органами по принятию к зачету или возмещению НДС лизинговыми компаниями выигрывается. Однако на это уходит время и, соответственно, деньги.

Летали, летаем и будем летать

Высокие процентные ставки, сужение объемов кредитных ресурсов – все эти признаки финансового кризиса носят системный характер, но в каждой отрасли они преломляются по–своему.
Лизинг авиационной техники – один из самых важных финансовых механизмов, с помощью которых российские авиакомпании обновляют и расширяют свой парк воздушных судов (ВС). Почему лизинг так важен для российских авиакомпаний, становится понятно, если проанализировать, а что, собственно говоря, представляет из себя их парк воздушных судов.
Наблюдавшийся до недавнего времени быстрый рост объемов пассажирских перевозок в России вкупе с недостаточным предложением со стороны российских производителей ВС как по числу выпускаемых самолетов, так и по их размерности привел к качественным изменениям парка ВС российских авиакомпаний. В последние годы парк ВС западного производства увеличивался на 70 – 80 машин ежегодно, и по состоянию на середину сентября 2008 г. он насчитывал 279 машин (включая грузовые самолеты). На иностранных ВС перевозится более 50% российских пассажиров. Структура парка по основным типам пассажирских ВС и их средний возраст представлены в таблице.
Средний возраст по всему парку пассажирских ВС составляет около 14 лет, что находится на вполне общемировом уровне. Более того, поскольку в последнее время ряд ведущих авиакомпаний заказывают новые ВС, этот показатель снижается.
Структура парка ВС иностранного производства, эксплуатируемых в России, показана на диаграмме. Как видно, мнение о том, что авиакомпании закупают только старые самолеты, не имеет под собой никаких оснований. Опять же, необходимо лишний раз подчеркнуть, что календарный возраст ВС – величина, влияющая на расходы авиакомпании при проведении технических осмотров и ремонтов, но никак непосредственно не связанная с вопросами безопасности полетов. Разумеется, отмена таможенной пошлины и НДС, в совокупности увеличивающих стоимость самолета более чем на 40%, позволила бы авиакомпаниям эксплуатировать более новые самолеты и снизить свои издержки на поддержание их летной годности, а это могло бы отразиться и на тарифах.
Даже несмотря на пошлины, ведущие российские перевозчики активно пополняют парк новой техникой. «Аэрофлот» в 2008 г. продолжил пополнение своего флота самолетами компании Airbus. В течение первых девяти месяцев в парк компании поступили шесть новых А–320 из 11 запланированных. Таким образом, к 1 января 2009 г. количество таких самолетов в парке ВС «Аэрофлота» увеличилось до 24. Кроме того, намечена поставка А–330–200 по договору с голландской лизинговой компаний АегСар. Договор между «Аэрофлотом» и лизингодателем заключен на 10 машин этого типа с поставками до апреля 2010 г. Ведущий российский перевозчик также планирует вывести из эксплуатации несколько Ту–154М с их последующей продажей. К 2010 г. во флоте авиакомпании не останется ни одного лайнера данного типа.
Авиакомпания «Сибирь» (работает под маркой S7 Airlines) также получила два новых А–320, в дополнение к уже имевшимся четырем самолетам этого типа. Летом 2008 г. S7 Airlines внезапно сообщила о дополнительных поставках самолетов производства компании Boeing: четырех 737–800, двух 737–400 и пяти 767–300. Из них уже получены и эксплуатируются совместно с дочерней авиакомпанией Globus четыре Boeing 737–800. Первые самолеты Boeing 767–300 будут эксплуатироваться на маршрутах дальней протяженности Москва – Хабаровск и Москва – Бангкок. Похоже, внеочередное пополнение связано с ускоренным выводом из эксплуатации оказавшихся экономически неэффективными отечественных лайнеров классического поколения: Ту–154 и Ил–86. С ноября 2008 г. S7 Airlines полностью прекратила использование машин данных типов. Авиакомпания допускает возможность небольшого сокращения объема пассажирских перевозок из–за реструктуризации парка, но такой шаг необходим, чтобы компания осталась прибыльной.
«Трансаэро» продолжает пополнять парк широкофюзеляжными лайнерами. В 2008 г. количество ВС Boeing 747 во флоте «Трансаэро» увеличилось с восьми до десяти, a Boeing 767 – с семи до одиннадцати. Также в авиапарке компании появляются новые лайнеры Boeing 777. Кроме того, парк компании в прошлом году пополнился узкофюзеляжным Boeing 737, ставшим уже пятнадцатым самолетом этой модели в парке «Трансаэро».
ГТК «Россия» обновляет свой флот в соответствии с концепцией, разработанной до 2015 г. и реализуемой с 2007 г. В 2008 г. флот перевозчика пополнили три Boeing 767–300, три Airbus А–320 и девять А–319. Помимо этого последние скачки цен на ГСМ внесли коррективы в отношении дальнейшего использования российской техники. Авиакомпания планирует полностью вывести из эксплуатации Ту–134 и Ил–86, а из восемнадцати самолетов Ту–154 рейсы будут выполняться на десяти. Таким образом, к 2009 г. флот компании будет состоять из 43 ВС: одиннадцати А–319, трех А–320, пяти Boeing 737–500, трех Boeing 767–300, трех Ту–214, десяти Ту–154М, четырех Ил–96–300 и четырех Як–40.
Низкотарифная авиакомпания «Скай Экспресс» в 2008 г. снизила темпы развития авиапарка и маршрутной сети из–за глобального авиационного кризиса и резкого скачка цен на авиационные ГСМ. Сейчас флот перевозчика насчитывает десять машин Boeing 737, три 737–300 и семь 737–500. Очередной, одиннадцатый лайнер перевозчик получит только к весенне–летнему сезону 2009 г., сохранив при этом существующее количество направлений. По словам специалистов, в будущем перевозчик рассчитывает пополнять свой парк ВС узкофюзеляжными машинами семейств Boeing NG и Airbus А–320.
«Оренбургские авиалинии» в 2008 г. пополнили парк уже четырьмя самолетами Boeing: одним 737–500 и тремя 737–800. Авиакомпания действует в рамках разработанной в
2005 г. стратегии по обновлению самолетно–моторного парка за счет воздушных судов иностранного производства типа Boeing 737–400, –500, –800, и российского производства – пяти региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. Сегодня компанией эксплуатируются два Boeing 737–400, четыре Boeing 737–500 и три Boeing 737–800. К 2010 г. перевозчик планирует увеличить общее число самолетов Boeing до десяти машин.
Авиакомпания «Татарстан» также предпочла лайнеры Boeing. В сентябре ее парк пополнился самолетом Boeing 737–500; еще три лайнера данного типа поступят в парк компании в ближайшее время.
«Владивосток Авиа» предпочитает обновлять свой флот самолетами отечественного производства и производства европейского концерна Airbus. В 2008 г. авиакомпания получила два новых Ту–204–300 и пять А–320 с вторичного рынка. Дальневосточная авиакомпания стремится интенсивно вводить в свой парк ВС более экономичные в эксплуатации лайнеры в связи с тем, что решила отказаться от использования Ту–154. Таким образом, к 1 января 2009 г. основной авиапарк перевозчика уже состоял из шести Ту–204–300 и шести А–320. А в апреле 2009 г. «Владивосток Авиа» намерена начать эксплуатацию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета А–330.
На примере «Владивосток Авиа» наиболее четко прослеживаются основные тенденции изменений парка российских авиаперевозчиков. Самолеты классического советского поколения более или менее интенсивно выводятся из эксплуатации, им на смену приходят самолеты зарубежного производства, а также российские самолеты нового поколения – в той мере, насколько они вписываются в маршрутную сеть авиакомпаний, и в том количестве, которое производители готовы поставить. Отмена ввозных пошлин на самолеты иностранного производства не изменит ни одной из этих тенденций, однако позволит авиакомпаниям эксплуатировать более новые машины, сократив расходы на их техническое обслуживание и ремонт.

Бизнес в России не сократится

Мировой финансовый кризис, ухудшающееся положение российских перевозчиков, а также фактическое банкротство членов альянса ЭйрЮнион пока не подтолкнули иностранных лизингодателей к сокращению своего бизнеса в России. Представители компаний все еще уверены, что смогут сохранить своих клиентов и увеличить количество поставленных самолетов. Однако каким образом будут развиваться события, сейчас никто предсказать не берется.
Наметившаяся рецессия затронет все сегменты бизнеса, в том числе авиакомпании и лизингодателей. Но еще до рецессии на авиационном рынке иногда складывалась парадоксальная ситуация: даже несмотря на высокую цену на топливо и ухудшающееся экономическое положение перевозчиков, авиакомпании продолжали заказывать самолеты.
У крупнейших производителей, таких как Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, сроки поставок расписаны до 2011–
2012 гг.; у GECAS нет свободных самолетов до 2010 г. На американском рынке, где многие крупнейшие перевозчики за последние несколько лет не раз прибегали к работе под защитой главы 11 закона о банкротстве, авиакомпании не отказываются от планов по обновлению флота, поскольку экономическая эффективность новых ВС гораздо выше, чем у эксплуатируемых сейчас самолетов.
Даже при реальном банкротстве ряда перевозчиков в разных регионах мира (по данным IATA, с начала 2008 г. с рынка ушли около 30 участников) у производителей и лизингодателей пока не появилось значительного количества свободных машин. В последние месяцы в Европе обанкротились две авиакомпании – испанская Future и британская XL. У GECAS в этих компаниях было 13–14 Boeing 737–800, сейчас они в процессе смены владельца, но всего через две или три недели после объявления компаний банкротами уже нашли новых владельцев для двух машин.
Что касается российского рынка, то до лета 2008 г. показатели отрасли выглядели крайне ободряющими для лизингодателей: рост ВВП в России сопровождался ростом пассажиропотока, и, по расчетам GECAS, при таких темпах к 2011 г. российские компании могли бы перевозить 60–65 млн пассажиров. GECAS пока не намерена сокращать свой бизнес в России. Сейчас у лизингодателя здесь 17 авиакомпаний–заказчиков; предполагается, что количество поставленных им самолетов будет увеличиваться. Одновременно GECAS рассчитывает расширить штат в России, наняв сотрудника, который будет курировать техническую сторону эксплуатации ВС.
По мнению специалистов, на взаимоотношениях лизингодателей и авиакомпаний в России также может сказаться ситуация с «ЭйрЮнион»: GECAS работала с данным перевозчиком, и сейчас пытается получить свои суда обратно. От того, как быстро будут решены проблемы с «ЭйрЮнион», будет зависеть взгляд на Россию с точки зрения юридических рисков.
Банкротство одного игрока вряд ли приведет к увеличению лизинговых ставок для других авиакомпаний. Размеры лизинговых ставок рассчитываются исходя из соотношения спроса и предложения на рынке, а не из того, что одна из компаний в стране разорилась. Так, компания Babcock & Brown Aircraft Management намерена в ближайшее время открыть собственный офис в Москве, и нынешний кризис не повлиял на эти планы.
На развитие деятельности в России рассчитывают не только лизингодатели, но и производители. Президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко убежден, что авиакомпаниям удастся получить поддержку государства, и за счет этого они воплотят планы и производителей, и лизингодателей. «Очевидно, что в России авиационный транспорт имеет стратегическое, приоритетное значение. У страны самая большая в мире территория, не очень высокая плотность населения в некоторых районах, а также различные ресурсы (в том числе и полезные ископаемые, определяющие здоровье экономики), которые находятся на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, – и туда надо летать. Я уверен в том, что у Правительства РФ будет желание дать высокий приоритет развитию авиационно–транспортной отрасли. Как следствие, проблема, связанная с финансированием данного сектора, может быть решена быстрее и лучше, чем в других странах мира, где у правительств, которые должны сыграть главную роль в обеспечении гарантий этого финансирования, могут быть другие приоритеты», – считает президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко.

Лекарство не должно быть вкусным

Итак, на смену нашему устаревшему парку воздушных судов приходят и, судя по всему, в ближайшее время будут приходить суда зарубежные. Парк наших авиакомпаний пополняется более «молодыми» самолетами. Чем новее самолет, тем он дороже, следовательно, без кредитов не обойтись. Но кредиты слишком дороги. Что остается? Конечно, лизинг. Вот как оценивает состояние лизинга авиационной техники в России ведущая отечественная компания в этой отрасли – «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК).
В результате структуризации и слияния авиакомпаний должны появиться сильные, финансово устойчивые авиаперевозчики, которые и могут стать клиентами лизинговых компаний. Укрепление доллара относительно рубля повышает рентабельность сделок с авиатехникой, цены на которую в основном номинированы в долларах. Есть надежда, что за снижением нефтяных цен последует и уменьшение топливной составляющей в составе затрат авиакомпаний. Кроме того, кризис немного остудит рынок труда – до сих пор и в авиастроении, и в гражданской авиации наблюдался резкий рост затрат на оплату персонала, который не сопровождался соответствующим ростом производительности труда. Так что в нынешней ситуации есть как минусы, так и плюсы, а каков баланс в целом, станет ясно в ближайшее время. По весне будет понятно, каковы количество и качество клиентов, удалось ли выполнить план финансирования (в частности, за счет привлечения крупных долгосрочных кредитов госбанков под уже построенные и переданные в эксплуатацию самолеты), следует ли скорректировать производственную программу.
А в целом кризис – явление положительное. Никто не говорил, что лекарство должно быть вкусным. Рано или поздно кризис должен был случиться. Поэтому сегодня уровень финансовых и производственных рисков, как это ни парадоксально звучит, даже снизился.
В качестве одной из мер помощи авиакомпаниям обсуждается возможность беспошлинного ввоза ВС иностранного производства через российские лизинговые компании или OAK. Дело в том, что для выхода на заявленную производственную мощность по основным типам среднемагистральных и региональных самолетов OAK потребуется еще 3–4 года. Чтобы на этот период компенсировать нехватку эффективных провозных мощностей, предлагается ввести квоты на беспошлинный импорт иностранных самолетов. Председатель Правительства РФ Владимир Путин в сентябре 2008 г. дал поручение проработать этот вопрос. Есть несколько точек зрения. Первая – назначить уполномоченных импортеров и предоставить им право на временный ввоз иностранной авиатехники. Такой вариант ИФК не поддерживает, так как ограниченное количество импортеров приведет к известным последствиям, которые особенно очевидны, если специмпортер окажется монопольным. Второй вариант, в котором ИФК солидарна с OAK, состоит в предоставлении права временного беспошлинного ввоза любой компании, которая покупает у OAK новые самолеты. Допустим, компания заказывает десять машин. После заключения договора и подтверждения намерений (например, оплаты аванса или предоставления банковской гарантии) покупатель обращается в уполномоченный орган и получает право на беспошлинный ввоз десяти А–320 сроком до 5 лет. Подобная схема устраняет коррупционные возможности и расширяет круг потенциальных приобретателей самолетов.
Если будет принят второй вариант, то ИФК, являясь крупнейшим покупателем гражданских самолетов у OAK, будет чувствовать себя достаточно уверенно. Вероятность того, что придет некий покупатель и закажет сразу тридцать Ан–148, сегодня не очень высока, хотя следует только приветствовать появление как можно большего числа операторов и приобретателей новых самолетов. Предлагаемый механизм квотированного беспошлинного импорта предоставил бы возможность быстрее удовлетворять потребности авиакомпаний за счет операционного лизинга иностранной техники с последующей заменой на новые самолеты Ан–148 и Ту–204СМ, которые по расходу топлива и другим характеристикам должны стать конкурентоспособными по отношению к современной западной технике. Впрочем, пока идея временного беспошлинного ввоза находится на стадии обсуждения, необходимо еще разбираться с множеством тонкостей в законодательстве.
Почти год назад говорилось о вводе нового порядка компенсации лизинговых ставок. Принято постановление Правительства РФ № 90, которое установило правила субсидирования лизинговых платежей лизингодателям авиационной техники. Система – по крайней мере теоретически – позволяет вывести лизинговые платежи на приемлемый уровень, хотя о практических результатах говорить еще рано. Первый кредит, подпадающий под эту субсидию, привлечен в Сбербанке только в сентябре.
Вообще, вопросы совершенствования законодательства сейчас активно обсуждаются в правительстве и в Государственной думе с привлечением заинтересованных организаций. Например, для ИФК крайне актуальна проблема перемещения комплектующих через границу, поскольку самолеты поставляются на экспорт, а ввоз–вывоз запасных частей для их обслуживания требует длительного оформления. Аналогичный вопрос возникает и у других экспортеров авиатехники. Уже набирается критическая масса, для того чтобы создать каталог комплектующих, ввоз и вывоз которых оформляется в упрощенной форме. Для авиации это жизненно важно.
Другая актуальная проблема развития лизинга – создание системы регистрации прав собственности на ВС и в конечном итоге присоединение к Кейптаунской конвенции, обеспечивающей международные права на подвижное оборудование. Кроме того, необходимы мероприятия для развития операционного лизинга.
В 2008 г. совет директоров ИФК одобрил программу развития компании на 2009–
2012 гг. Основной упор в программе сделан на финансирование поставки региональных самолетов Ан–148 в количестве 64 машин и 30 Ту–204СМ. Выпуск первого серийного самолета воронежским заводом запланирован на начало 2009 года. По Ту–204СМ поставки должны начаться в 2010–2011 гг., если, конечно, ОAK выполнит свои обязательства по разработке и запуску этого самолета в производство. Кроме того, продолжается работа над проектами Ил–96–300 и Ил–96–400Т, есть интерес к самолетам размерностью менее 60–70 мест. Совокупная стоимость одобренной программы составляет около 120 млрд руб., из которых около 70 млрд руб. должно быть покрыто за счет долгосрочных кредитов.
Авиастроение как стратегическая отрасль российской экономики входит в сферу деятельности Банка развития, поэтому он является одним из ключевых акционеров и кредиторов. В сложившихся условиях предполагается активное участие банка в кредитовании проектов, одновременно развивается сотрудничество со Сбербанком и ВТБ.
Подводя итог, можно сказать, что производственная мощность заводов и поставщиков комплектующих представляет собой одно из наиболее узких мест авиастроительной отрасли. Однако в техническое переоснащение и модернизацию двух ключевых сборочных заводов (воронежского и ульяновского) и ряда ведущих субподрядчиков сегодня направляются значительные средства, поэтому есть надежда на то, что это узкое место будет постепенно расшиваться. Признаки улучшения ситуации уже видны – например, начиная с середины 2008 г. Ульяновский авиазавод вышел на производство одного самолета в месяц и продолжает наращивать объемы. Поэтому есть надежда на то, что в перспективе можно своевременно и в полном объеме осуществлять планы поставок.