Мало какой самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание - нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность 'судей' международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне.
Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся перелетов 1920-х годов в Японию и по столицам Западной Европы французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание было подхвачено прессой других стран. И это при том, что главные достижения летчика – действительно мирового уровня – еще только предстояли. Громов мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-30-х годов: от крохотного У-2 до гиганта ТБ-7. Он – один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу.
Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, учившийся еще у Жуковского на его знаменитых курсах, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить Сталина, Рузвельта, Черчилля), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но повседневной работой над собой достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда.
Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба – они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. Трудно переоценить роль М.М. Громова как педагога и организатора – в самом широком смысле этих слов, как, наконец, военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 году организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 году), не хватило, чтобы воздать ему должное при жизни. Он видел в прожекторах славы тех же летчиков, людей вполне достойных того, но сделавших несравнимо меньше, чем он. И.В. Сталин любил В.П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем – Громовым! Г.Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, – говорил Георгий Филиппович. – Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С.П. Королев, когда заступался за того же, хулиганившего в молодости, Чкалова... Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» после застолья Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его, и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций (БОК) с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна. Эта малоизвестная история говорит о многом: о бесстрашии и патриотизме летчика, о его целеустремленности, могучей силе и… бессилии... Проект самолета цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный, и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И.В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть – пусть ценой чрезвычайно большого риска – фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.
Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение должно было опираться на их мнение. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, – были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что их основные критические замечания и сомнения в целом не основательны. Но доказать так и не удалось…
Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. До 1955 года он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде его работы, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание.
У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А.И. Шахурин и, особенно, М.В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 году Хруничева на посту министра сменил П.В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А.Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С.П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и выдающегося военачальника военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного морально и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения...
Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он написал в своей книге воспоминаний. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С.Н. Анохин, М.А. Нюхтиков, В.К. Коккинаки, Р.И. Капрэлян, В.В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, – от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в спорте высших достижений (тяжелой атлетике и конном спорте), ему, высшему профессионалу в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки... Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской и преданностью...
Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, написавший в своей книге: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, великий и мудрый летчик рассказал не только о своем позывном – «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!»
Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно богатую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более яркую, более значительную и более неразгаданную личность... Казалось, такие люди – главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене другие герои. Будем надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет.
Геннадий Амирьянц,
доктор технических наук
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS