Однако нынешний финансово-экономический кризис, вскрывший стратегические просчёты в долгосрочном планировании, носит гораздо более глубокий, системный характер, поэтому и борьбу с ним нужно вести нестандартными способами с теснейшим взаимодействием чиновников, промышленников и науки. В ходе реализации антикризисных программ важно определить отрасли и реально работающие промышленные предприятия, которые за счёт имеющихся заделов, перспективных разработок и ведущихся научно-поисковых работ могут стать локомотивами экономического роста и создать добавленную стоимость в смежных областях. К таковым в полной мере можно отнести тяжёлое машиностроение, металлургию, нефтехимию, предприятия, специализирующиеся на производстве агрегатов и комплектующих. Немаловажно и то, что при заинтересованной позиции государства развитие технологических локомотивов способно дать мощнейший импульс усилению прикладной науки и созданию научных центров и проектных бюро.

 

В ходе реализации антикризисных программ важно определить отрасли и реально работающие промышленные предприятия, которые за счёт имеющихся заделов, перспективных разработок и ведущихся научно-поисковых работ могут стать локомотивами экономического роста.

 

Едва ли в России и на Украине можно найти другие отрасли, создающие такое количество кругов кооперации, как самолётостроение и моторостроение. Поддержка прорывных проектов, а также вычленение перспективных производств в этих областях, на мой взгляд, являются важнейшими инвестициями в будущее страны. Такое мнение, судя по всему, полностью разделяет и руководство России. Только в течение последних нескольких месяцев президент Дмитрий Медведев и глава правительства Владимир Путин посетили несколько предприятий ОПК (в частности, авиационного двигателестроения) и дали конкретные поручения по их поддержке. Одной из таких мер помощи, кроме, разумеется, прямых инвестиций, является снижение цен на комплектующие за счёт удешевления металла, который в силу сложившегося монополизма на рынке стал едва ли не роскошью для отечественных товаропроизводителей. На этой проблеме заострил внимание президент, когда в январе этого года посетил «ММПП «Салют» и обсудил проблемы авиационного двигателестроения с генеральным директором предприятия Юрием Елисеевым. Завод является одним из важнейших партнёров «Мотор Сич» в Российской Федерации. Два серийных производителя моторов для гражданской и военной техники, а также конструкторское бюро «Ивченко-Прогресс» многолетним сотрудничеством доказали высочайшую эффективность кооперации, построенной на базе реально действующих производств и научно-проектных учреждений России и Украины.

 

Наша тройка партнёров высоко оценивает проект создания перспективного самолета МС-21 на смену уходящему в славную историю российской авиации Ту-154 и готова полностью решить задачу по вооружению нового летательного аппарата силовой установкой, не имеющей аналогов за границей.

 

Наши возможности, основанные на опыте и реальных, а не «бумажных» технологиях, доказанные уже реализованными проектами, пересекаются с интересами научно-производственной корпорации «Иркут» (разработчик лайнера), планирующей использовать весь научно-технический задел российского авиационного двигателестроения по перспективным материалам и конструктивным решениям. Ведь никто не усомнился в высоких тактико-технических характеристиках двигателя Д-436-148 запорожской разработки для серийно выпускаемого в России регионального самолета Ан-148. По многим параметрам – шумам, экономичности, надёжности – двигатель находится вне конкуренции, но при этом в Запорожье ведутся постоянные работы по его усовершенствованию с привлечением лучших специалистов (российских институтов ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ) и с использованием усовершенствованных подходов к технологии производства.

 

На предстоящем тендере принято решение участвовать с новым продуктом – двигателем СПМ-21 (аббревиатура по первым буквам названий фирм–участников кооперации – «Салют», «Прогресс», «Мотор Сич») с тягой 12 тонн, в котором будут использованы лучшие имеющиеся у разработчиков заделы, созданные при модернизации многих двигателей. СПМ-21 полностью удовлетворяет техническому заданию модификации лайнера МС-21-300, рассчитанного на 180 пассажирских мест. Кроме того, отдельные конструктивные изменения двигателя могут обеспечить уверенный взлёт двух других модификаций самолета – МС-21-200 (тяга на взлётном режиме – 10,8 тонн) на 150 посадочных мест и МС-21-400 (15,5 тонн) на 210 посадочных мест.

 

При этом предложение СПМ-21 не является отдалённой перспективой. Напротив, предприятия находятся на «низком старте» и готовы создать и сертифицировать двигатель уже к 2011–2012 годам, а самолёт планируется создать к 2015 году. Презентация уникального (с точки зрения его конкурентных преимуществ) двигателя уже состоялась и вполне может рассматриваться, как подтверждение решимости его создателей выполнить свои обещания. Нереализуемые обещания мы брать на себя не привыкли.

 

Отдельно следует подчеркнуть, что создание такого двигателя позволит иметь базовый двигатель для установки на целый ряд летательных аппаратов. А развитие модельного ряда на базе принятых научно-технических решений позволит реализовать проекты по ближне- и дальнемагистральным и региональным самолётам. Являясь головным исполнителем работ, ФГУП «ММПП «Салют», в свою очередь, может обеспечить производство двигателей двойного назначения, поскольку разработка двигателей для военной и военно-транспортной авиации в этом классе не предусмотрена.

 

Таким образом, объективная экономическая оценка, высокие показатели технической вооружённости серийных производителей двигателей – «Салюта» и ОАО «Мотор Сич», а также большой научный потенциал КБ «Ивченко-Прогресс» позволяют выделить однозначные преимущества произведённой в кооперации силовой установки для самолёта МС-21. А главное её преимущество в том, что она будет отечественной. Эффект для российской экономики в случае размещения заказов на производство комплектующих на Западе (в том числе мотора) будет постоянно стремиться к нулю, так как не будут загружены мощности отечественных предприятий и не будут обеспечены условия для той самой широкой кооперации, которая очертит контуры отраслей-локомотивов экономического роста. Именно проект магистрального самолёта XXI века – МС-21 – способен консолидировать возможности и преимущества российских и украинских предприятий, а заодно сгладить многие политические трения между двумя государствами.

 

Мой опыт промышленника и общественно-политического деятеля указывает на то, что напряжённость в отношениях полностью нивелируется, когда расчёт экономических выгод от реализации совместных программ и задач и понимание этих преимуществ становятся доминантой. Россия экономически и российско-украинские отношения политически нуждаются в таких прорывных программах, как проект создания перспективного лайнера. Если МС-21 в действительности, а не декларативно, преподносится как продукт нового поколения возрождаемой гражданской авиационной промышленности, то кооперация по его созданию должна предполагать максимальное вовлечение в процесс фирм, обеспечивающих рабочие места в России.

 

Иначе размывается сам замысел, призванный загрузить собственные производственные площадки. Даже в привыкших прикрываться лозунгами приоритета рыночных ценностей Соединенных Штатах антикризисный план Барака Обамы предусматривает отказ от обескровливающего промышленность импорта и загрузку американских производств. Это значит, что, невзирая на ограничения, накладываемые правилами Всемирной торговой организации (именно США в своё время были инициаторами и горячими сторонниками их внедрения), Вашингтон понимает: без действенных мер по поддержке отечественного товаропроизводителя (в том числе в автомобиле- и авиастроении) нынешний финансово-экономический кризис не преодолеть. Эта поддержка предполагает реанимацию утраченных производств в тех областях, которые привыкли обходиться изрядной долей импорта, создание рабочих мест, субсидирование процентных ставок по кредитам, создание устойчивого предложения «длинных» денег в экономике – вплоть до частичной национализации стратегических и перспективных предприятий и целых отраслей. И американцам уже не до правил ВТО, когда идёт речь о спасении самих себя.

 

Кстати, ещё два экономических гиганта – Китай и Индия – не ощущают на себе давление кризиса так, как другие страны. А всё потому, что они только на четверть обеспечивают свои нужды за счёт импорта, остальные три четверти делают сами, не прибегая к услугам иностранных поставщиков. Кроме того, эмиссия денег в этих странах велась не под покупку иностранной валюты, а под спрос на кредиты со стороны реального сектора экономики, который и сегодня не испытывает дефицита в финансовых ресурсах. Поэтому не сворачивается ни одна программа в высокотехнологических областях промышленности, развивается наука, прикладные исследования.

 

Этой же модели, как бы она ни называлась, перспективно следовать и российским экономическим властям, отказываясь от импорта западных технологий и техники, особенно в авиации. К сожалению, сейчас практически утрачены основанные ещё в советские годы производственные кооперационные цепи, но всё можно возобновить. Эту простую, не обременённую политикой мысль, важно донести до представителей тех ведомств и структур, которые полагают, что лучше закупать зарубежные самолёты и вертолёты, чем ждать отдачи от отечественных товаропроизводителей.