Дорога в небо

 

Ровесник Москвы, небольшой город Муром во Владимирской области. Здесь в смутном 1919 году 4 марта появился на свет будущий авиаконструктор. В 1941 году студент-дипломник МАИ Ростислав Беляков распределяется в ОКО (Опытный конструкторский отдел), так тогда называлось ОКБ Микояна. С тех пор предприятие становится его судьбой, которую он не променял ни на какую другую, хотя сторонних предложений на повышение было предостаточно. И всю служебную лестницу с самой нижней должностной ступеньки инженера-конструктора до самой верхней – должности генерального конструктора – он прошагал, не перескакивая, за 30 лет. Когда умер основатель ОКБ Артем Иванович Микоян, то сомнений в том, что Беляков станет его преемником, не было. Он уже девять лет был первым заместителем генерального, его правой рукой. Поэтому смена руководителя прошла для ОКБ совершенно естественно. У других фирм на этом этапе возникали проблемы.

 

От МиГ-3, первого советского высотного истребителя, до программы многофункционального фронтового истребителя пятого поколения МФИ, а это более 200 проектов и 120 летных образцов, – таков творческий путь академика Белякова.

 

Аэродинамика, аэроупругость, проблемы устойчивости, системы управления полетом, авиационно-ракетные системы, силовые установки, бортовые системы, проектирование летательных аппаратов, материалы и перспективные технологии самолетостроения, надежность и безопасность полета – во всех этих направлениях, без которых немыслима современная авиация, есть заметный вклад Ростислава Аполлосовича как инженера и ученого. Он удачно сочетает в себе ученого-универсала необычайно широкого диапазона знаний с инженером-практиком. Его почти пророческая интуиция выковалась десятилетиями фанатичной работы со специалистами многих сотен предприятий авиапрома.

 

За долгие годы работы на посту генерального конструктора он создал свою школу авиационных специалистов. Ее особенность – тщательная технологическая отработка самолета. «Мелочей в авиации нет» – так считает генеральный конструктор. Именно Беляков стал инициатором программы повышения надежности и эксплуатационных характеристик МиГ-29. Основой ее стали стендовые испытания как самолета в целом, так и комплектующих. Результаты превзошли все ожидания. Если раньше у первых МиГ-29 наработка на отказ составляла 2,5 часа, то после проведения стендовых испытаний и доработок по программе эта цифра поднялась до 15 часов. Это в три раза больше американских стандартов и почти в два раза превышало требования наших военных. Сколько воли и настойчивости потребовалось от Белякова, чтобы придать этой программе государственный статус!

 

Из рассказов специалистов, долгие годы тесно работавших с генеральным, становится понятным его энциклопедический феномен. У Ростислава Аполлосовича уникальная память, говорили, что у него лучшая память в Министерстве авиационной промышленности. Плюс к тому же фантастическая работоспособность. Он приходил утром в половине восьмого, а уходил вечером, после девяти. Раньше шли громадные потоки научной литературы: периодические издания разных НИИ, переводная периодика, отчеты. Когда работники ОКБ пролистывали научные труды, то они были уже с его пометками. Он как-то находил время читать их от корки до корки, изучал, «пропускал через себя», потому вобрал колоссальный потенциал всей отрасли, стал универсалом... Увы, научно-информационное изобилие сегодня осталось в прошлом из-за безденежья.

 

Коллеги вспоминают: дотошен он был до невозможности. Пока сам не разберется в проблеме, решения не примет. Если уж отчет подписан Беляковым, то заказчик знал, что ошибок, даже орфографических, в документе нет. Индийские специалисты, не очень-то верящие на слово, Белякову доверяли полностью. Знали, что его слово – гарантия. Он много сделал для становления индийской авиапромышленности, Индия была его любимой страной... О поставке корабельных МиГ-29К в Индию задумывались еще при Белякове. Сегодня эти планы стали реальностью. Индийские летчики уже осваивают эти самолеты. Высок его авторитет и в Китае. Военная авиация КНР и ее авиапром выросли на МиГах.

 

Беляков никогда не принимал скоропалительных решений. Совещания у него были демократичны. На них никто не отмалчивался, он спрашивал мнение каждого, как бы проверяя его в деле. С ним интересно работать. Всем знакомо изречение Козьмы Пруткова, что специалист подобен флюсу: полнота его односторонняя. Ростислав Аполлосович старался, чтобы специалисты ОКБ – конструкторы, прочнисты, аэродинамики, вооруженцы, управленцы – мыслили комплексно, системно, а не судили только со своей колокольни, ибо самолет есть компромисс, в идеале «золотое сечение» в многомерном пространстве с доброй сотней числом измерений. Как в человеке все должно быть прекрасно, так и в самолете все должно быть сбалансировано: и маневренность, и заметность, и скорость, и дальность, и ударная мощь.

 

Он не терпел расхлябанности, но и не был жестким руководителем. Никто не мог припомнить каких-либо его разгромных приказов: кого-то уволить. Он считал, что с ним работают единомышленники, если случалось, что он в ком-то ошибся, то сильно переживал. Сам самоотверженно работая, считал, что другие должны трудиться так же. Он одушевлял самолет. Часто в случае неудачи говаривал: «машина-то не виновата», словно подразумевая, что виноваты разработчики...

 

ЧУВСТВО ПОЛЕТА

 

Видно не случайно это одушевление. Ростиславу Аполлосовичу самому было физически знакомо чувство полета. В 1940 году он пролетел на Красноярском трамплине 73 метра, установив рекорд СССР. Здоровьем родина Ильи Муромца наградила его отменным. Это еще одно необходимое условие, чтобы стать настоящим генеральным конструктором. С плохим здоровьем эту высоту не покорить. В молодости лыжи были его второй страстью. В том же 40-м году он спустился с вершины Эльбруса на горных лыжах до самой кромки снегов за 24 минуты, побив прежний рекорд на 12 минут. Тот год был для студента МАИ удачным. Он стал чемпионом СССР по скоростному спуску и бронзовым призером по двоеборью (прыжки с трамплина и лыжные гонки). Свое чемпионское звание он подтверждал в 41-м, 44-м, 45-м. В 1939 и 1946 годах был чемпионом Москвы по лыжному двоеборью. Свою спортивную форму он поддерживал и будучи генеральным. По выходным километров 20 с приличной скоростью он отмахивал обязательно.

 

Представитель Минобороны, курировавший фронтовую и дальнюю авиацию, недавно ушедший из жизни Юрий Сатаров когда-то сказал, что Ростислав Аполлосович был, пожалуй, самым доступным генеральным для заказчика. Например, к Александру Яковлеву было попасть значительно сложнее. В то время ОКБ уже стали большими, и доступность иерархически ограничивалась. Но если возникала проблема, требующая его вмешательства, Беляков всегда был готов выслушать аргументы, от кого бы они ни исходили: от своих сотрудников, от летчиков, от специалистов-смежников. Лично общаться ему приходилось со специалистами разного ранга более чем с 400 предприятий.

 

Беляков не был обойден заслуженными регалиями. Он стал академиком, дважды Героем Социалистического Труда. На родине, в Муроме, установлен его бюст. Он избран Почетным членом Королевского общества аэронавтики (Великобритания), Почетным профессором Московского авиационного института и Пекинского университета. Его имя есть на стене Зала Славы национального музея авиации и космонавтики в США.

 

Но ни высокий авторитет, ни мировая слава не защитили от трудностей кризисных годов.

 

К перестроечным новациям Беляков отнесся скептически. Он привык отвечать за все неурядицы на фирме. А тут – нет зарплаты, нет финансирования, нет заказов ВВС России, уходят специалисты... Практически остановлена программа МФИ – первая попытка создать истребитель нового поколения в России. Кстати, Ростислав Аполлосович назвал его самолетом «анти все».

Он переживал за свое бессилие. Под угрозой оказалась авиационная школа, которая создавалась десятилетиями. К этому примешалось и личное горе – гибель сына. Но он по-прежнему не щадил себя в работе, хотя шел уже восьмой десяток. В одном из интервью того времени Беляков в сердцах сказал, что мы и в подполье будем делать новые самолеты. «Несмотря ни на что, надо работать на будущее, или Россия превратится во второстепенную авиационную державу...» – такова его позиция.

 

Беляков не пал духом, справился с тяжелой болезнью, остался в строю. С 1999 года он – Почетный генеральный конструктор самолетов «МиГ». Эта должность – оценка его 28-летнего труда как генерального конструктора ОКБ. Любимое детище Ростислава Белякова – МиГ-29 – получило продолжение в виде модельного ряда МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, МиГ-35/35Д. Это – новые самолеты с большой перспективой и наглядное доказательство жизнеспособности микояновской и беляковской школы.