ДО МИЛЛИОНА ПОКА ДАЛЕКО

 

В целом объем перевозок грузов и почты российскими авиакомпаниями составил 779 тыс. тонн. Из них 67% приходится на долю международных перевозок. По данным Росавиа, 65% грузовых перевозок обеспечили семь авиакомпаний: «ВолгаДнепр», «ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот», «Аэрофлот-Карго», «Сибирь», «Полет» и «Трансаэро». Лидер рынка — «Волга-Днепр» — перевез 136 тыс. тонн, замыкающая семерку основных перевозчиков «Трансаэро» — 24,25 тыс. тонн.

На долю остальных компаний приходится 267 тыс. тонн — столько перевезла группа компаний «ВолгаДнепр» (собственно «Волга-Днепр» плюс ее дочерняя «ЭйрБриджКарго»). В лидерах и группа «Аэрофлот» («Аэрофлот — российские авиалинии» и «Аэрофлот Карго») с суммарным грузооборотом порядка 180 тыс. тонн.

Лидерами роста также предсказуемо оказались названные группы. Группа «Волга-Днепр» показала рост на четверть, «Аэрофлот» — на 10,7%.

При этом для лидерства не обязателен специализированный парк — ряд компаний в списке «подрабатывают» за счет использования грузовых отсеков пассажирских воздушных судов.

Однако годовой результат работы грузовых авиаперевозчиков мог бы быть более весомым. По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Геннадия Курзенкова, при позитивной динамике грузооборота темп роста объемов грузоперевозок в прошлом году замедлился на треть. Безусловно, глобальный кризис повлиял и на отсутствие кредитных ресурсов (кстати, в список «системообразующих предприятий» попали лишь три компании из семи крупнейших перевозчиков — «Аэрофлот — РА», «Трансаэро» и «Сибирь») и на отток грузовой базы. В профильном ведомстве подчеркивают, что среди причин негативной динамики основное место занимает ситуация на рынке авиатоплива.

Сказался и сам по себе рост цен на керосин и крах альянса Air Union (см. «Air Union: взлет и падение» в «Транспорте» №9, 2008 г.). Не исключено, что необходимость выживать в условиях топливного кризиса заставила компании всерьез заняться тотальной оптимизацией издержек. В итоге это помогло, когда накатила вторая волна проблем в виде финансового кризиса.

 

ПЕРСПЕКТИВА

 

И государство, и перевозчики видят будущее авиации в усиленном развитии маршрутной сети. Правда, если в планах Росавиа и есть какие-либо задумки на этот счет в отношении грузоперевозок, то на отчетном заседании коллегии ведомства Геннадий Курзенков их не озвучил. Развивать сеть будут те, кому нужнее, для кого это вопрос развития собственного бизнеса.

«Развитие маршрутной сети «Трансаэро» в 2009 году будет в основном за счет роста числа и увеличения частоты полетов на внутрироссийских маршрутах», — сообщил «Транспорту» Сергей Быхал, директор по связям с общественностью компании. Основной поток грузоперевозок компании приходится на Дальний Восток и осуществляется пассажирскими самолетами. «У «Трансаэро» самый большой в России парк дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. К этому типу относятся Boeing 777, 747, 767. Они обладают весьма вместительными грузовыми отсеками, в которых и производится перевозка грузов», — уточняют в компании.

Отметим здесь, что перевозчики, находясь в высококонкурентном сегменте рынка, активно борются за снижение внутренних издержек, и инструмент, который способен в перспективе дать максимальные дивиденды здесь, — обновление парка воздушных судов. Так, например, «Аэрофлот Карго» стремится «за те же деньги» предоставить клиенту больше возможностей. В 2008 году компания завершила программу замены парка воздушных судов и приступила к полномасштабной эксплуатации трех McDonnell Douglas MD-11F, которые пришли на смену самолетам DC-10. Помимо увеличения емкости на 30% на каждом рейсе (от 60 тонн на DC-10 до 90 тонн на MD-11) новые топливно-эффективные лайнеры имеют принципиально иные экономические показатели в эксплуатации. Простилась «Аэрофлот-Карго» с двумя Boeing-737-300F грузоподъемностью 17 тонн. Как сообщили в пресс-службе «Аэрофлот-Карго», решение о выводе B-737 обусловлено как экономическими, так и идеологическими причинами: «Этот лайнер хорош для курьерских перевозок, а также для перевозок небольших партий ценного груза – драгоценностей, денег. Но стабильного грузопотока такого характера в/из России нет, а самолет, чтобы быть рентабельным, не должен простаивать. Для перевозок general cargo – с чем в основном и работает «АэрофлотКарго» – B-737 не годится: недостаточная дальность полета с полной загрузкой (он не может летать из Москвы на Дальний Восток без посадки), небольшая грузоподъемность вкупе с дороговизной обслуживания лайнера». В настоящий момент «АэрофлотКарго» оперирует «однотипным» флотом – MD-11F, что, по мнению перевозчика, является наиболее эффективной моделью авиа-бизнеса. В апреле компания вводит четвертую машину, в конце года ожидает ввести пятую.

Есть программы закупки самолетов и у других участников рынка. «Волга-Днепр» в 2008 году приобрела два новых Boeing-747-400ERF, которые заменили устаревшие модификации Boeing-747-200F. Продолжилось финансирование компанией строительства трех самолетов Ил-76ТД90ВД. А компания «Полет» в конце февраля подписала долгожданный контракт с «Илюшин Финанс» на поставку в лизинг трех грузовых самолетов Ил-96-400Т (грузоподъемность до 92 тонн). Воздушные судна готовы к приемке и поступят в распоряжение перевозчика до начала лета. В дополнительном соглашении о намерениях стороны предусмотрели возможность поставки в лизинг еще трех Ил-96-400Т в течение 2009-11 годов.

2009 год, по оценкам экспертов, может стать переломным в процессе оптимизации парка. Падение спроса на перевозку грузов позволит задействовать меньшее количество судов, а борьба с издержками ускорит вывод из эксплуатации старых самолетов.

 

ПРИПОРТОВАЯ ЛОГИСТИКА

 

В ПРОЕКТЕ развития каждого крупного аэропорта России обязательно есть пункт «логистический терминал». Развивается грузовая инфраструктура в Кольцово (Екатеринбург), Храброво (Калининград), Толмачево (Новосибирск) (подробнее об этом аэропорте см. «Сибирский хаб» на стр. 24). Пулково (Санкт-Петербург) отводит под грузовую деревню 200 га (см. «Пулково накануне большой стройки» в «Транспорте» №7, 2008 г.). Не желает останавливаться на достигнутом московский аэропорт Домодедово, который занимает более 50% рынка перевалки грузов в московском авиаузле и перерабатывает в год более 160 тыс. тонн грузов. В ближайшие годы здесь планируется строительство третьей очереди грузового терминала площадью 5 тыс. м2.

Для крупных логистических компаний размещение терминалов в непосредственной близости от аэропортов дает определенные преимущества, даже несмотря на ограниченность грузопотока, перевозимого авиатранспротом. «Действительно, логистические центры часто располагаются рядом с аэропортами. Но не из-за близости к аэропорту, а из-за удобных подъездных путей, хороших транспортных развязок, наличия коммуникаций. Наконец, из-за наличия участка и его стоимости, поскольку рядом с аэропортом жилье не построишь. В выбранных нами регионах действительно есть авиапорты, и мы рассматриваем авиатранспорт как возможный источник грузопотоков, однако акцента на нем не делаем. Выбранные регионы объединены сетью автомобильных дорог, железнодорожных магистралей, а также водными путями и расположены на пересечении двух основных транспортных коридоров Север-Юг и Запад-Восток», — отметил в беседе с «Транспортом» Оник Азнаурян, генеральный директор УК «ЛИТЕР», объекты которой расположены в непосредственной близости от аэропортов Москвы (Внуково, Домодедово) и Ростова-на-Дону.