Воздушная «Формула-1» задумывалась еще в 2003 году. Ее организаторы взяли на себя смелость совместить все то, чем богаты соревнования мира ревущих моторов, проводимые на земле, с состязаниями по аэробатике и высшему пилотажу. В итоге после пары лет разработок, консультаций с пилотами и техническими службами был определен нынешний вид аэрогонок (хотя формат, система начисления очков, штрафные санкции и т.д. продолжают меняться год от года).

На земле или на воде прокладывается трасса замысловатой конфигурации. Ее обозначают ворота, собранные из 20-метровых надувных пилонов. Ворота могут быть как двух, так и четырехпилонные. Еще они делятся на синие и красные. Синие ворота необходимо проходить в горизонтальном положении, то есть крылья самолета должны быть параллельны поверхности, а красные – в положении «лезвие ножа», когда машина встает на одно из крыльев, образуя перпендикуляр к земле или водной глади. Вот эту трассу, общая длина которой составляет 5–7 километров, и нужно преодолеть пилотам (естественно, один за другим, а не всем сразу, как в автогонках) за минимальное количество времени. За день до гонки проходит квалификация, по ходу которой отсеиваются худшие и определяется порядок выхода на старт. В день гонки также происходит постепенный отсев, пока не будет выявлен победитель этапа.

Все маневры этого воздушного слалома выполняются на огромных скоростях. Только с этого сезона ввели ограничение скорости входа на трассу – 370 км/ч. Пилоты вообще не убирают «газ», а торможение происходит во время маневров под действием воздуха. Добавьте сюда и колоссальные перегрузки, доходящие до 12 G – вдвое больше, чем в любом другом виде спорта. Так что все пилоты – опытнейшие летчики, за плечами которых десятилетия тренировок, соревнований и сотни, тысячи налетанных часов. Только самые известные и заслуженные из них могут получить лицензию для выступления в серии Red Bull Air Race. В стартовавшем сезоне участвует наибольшее количество спортсменов в истории RBAR – 15. Четверо новичков прошли жесточайший отбор в тренировочном лагере, прежде чем были допущены в серию. А ведь они не зеленые дебютанты: Мэтт Холл – лучший ас ВВС Австралии, Маттиас Долдерер стал в свое время самым молодым летным инструктором Германии. Но, по мнению организаторов, безопасность пилотов, зрителей и персонала должны быть превыше всего, ведь это не автомобиль, и любое столкновение и потеря управления ведут к фатальному исходу. Так что только лучшие из лучших попадают сюда. Это – одна из причин, почему состязания RBAR пользуются сейчас огромной популярностью. За ними следят десятки миллионов зрителей на всех континентах, а сами гонки проходят в самых живописных уголках планеты.

Чемпион 2006 года американец Кирби Чамблисс не устает повторять, что для победы в серии необходимы четыре составляющие: хороший самолет, хорошая команда, нужно уметь хорошо летать плюс немного везения. А британец Пол Бономм, два сезона подряд останавливавшийся в полушаге от чемпионства, добавляет, что если у вас есть очень быстрый самолет, то вы можете чувствовать себя более уверено и вам не надо рисковать там, где другим приходится работать изо всех сил и соответственно больше ошибаться.

Наш представитель в воздушной «Формуле-1» петербуржец Сергей Рахманин предыдущие два сезона, если свериться с итоговыми протоколами, провел из рук вон плохо. Ладно, первый сезон ушел на то, чтобы освоиться в серии: все-таки наши пилоты, в отличие, скажем, от американцев, не приучены летать на экстремально малых высотах, высший пилотаж – это не слалом между препятствиями на высоте пяти метров от поверхности земли. Но и на следующий год Сергей никак не смог проявить себя. Это вызвало немалое удивление, ведь Рахманин – один из самых титулованных пилотов современности, чемпион Европы, двукратный чемпион мира по аэробатике. Разгадка оказалась проста – его самолет EDGE 540 все эти два сезона был неконкурентоспособен. Как признается сам спортсмен, он выжимал из машины 95–98 % возможностей, но при этом был очень далек от соперников. По его словам, попробуй он осуществить на большой скорости маневр, который запросто исполняли другие пилоты, его самолет просто рассыпался бы на части.

Теперь россиянин наконец-то пересел на новый MXS – и результат налицо. Его время на этапе в Абу-Даби долго было лучшим, и совсем немного Сергею не хватило, чтобы попасть в четверку финалистов. Мешает то, что он пока не может освоить весь потенциал летающего аппарата, не привык к его поведению, отсюда и штрафы (с нынешнего сезона за сбитый пилон ко времени прибавляют 6 секунд, за неправильную постановку крыла при прохождении ворот – 2). А при плотности результатов у лидеров, когда счет идет на сотые доли секунды, это слишком большая фора. Но шестое место (шесть баллов в общем зачете) – это совсем неплохо для начала. Впереди еще пять этапов, и Рахманин вполне может вмешаться в разборки фаворитов – Арха, Бономма, Чамблисса и двукратного чемпиона серии Майка Мангольда. Убедителен и пример француза Николя Иваноффа, который также с этого года выступает на новом самолете, и в Абу-Даби стал самым быстрым и даже со штрафными секундами сумел занять третье место, вслед за Архом и Бономмом. Сергей говорит, что еще с чемпионатов СССР зарекся думать о пьедестале перед соревнованиями – это только отвлекает от дела и накладывает дополнительную психологическую нагрузку. Но хороший результат на первом этапе RBAR-2009 должен эту нагрузку снять.