Никитка уже миллион раз просил отца взять его с собой полетать: правым летчиком или штурманом на худой конец. Однако офицер полусерьезно-полушутя возражал сыну:
     - У нас в самолете только стюарда не хватает...
     Никитка – копия отец, ну ничего в нем мамкиного. Если уж чего решил, то своего добьется. Вот и заладил изо дня в день, из года в год одно и то же, как гармонист, заучивший лишь одну мелодию: «Пап, ну когда полетим?»
     - Плохая примета – сыну с отцом летать...
     Подполковник Симак, как и многие летчики, суеверен. Он никогда не фотографируется перед вылетом и не кладет фуражку на козырек. Но здесь Андрей лукавит. Знает он: всему свое время, а оно летит, как истребитель. Скоро уж и отца догонит Никитка. Дети взрослеют быстро. Симак и заметить не успел, как пошел ему пятый десяток, а Никита – в 9-й класс.
     Андрей где-то в этом возрасте определился с выбором профессии. Вырос он в небольшом поселке Липецкой области, который тогда еще был совхозом. Распад деревни только-только начинался, но многие ребята уже устремились в город. Так и он, все думал поступать в Воронежский университет на физмат. Но однажды ему подвернулся случай пролететь над пшеничным полем на «кукурузнике». Понравилось. Заболел Андрей небом неизлечимо. Он и теперь, спустя четверть века, уже будучи командиром эскадрильи, с есенинской искренностью признается: я без неба прожить не могу. А тогда, вместо того чтобы с баяном да девчонками вечера коротать, просиживал Симак все свободное время за книгами об истребителях. Решил пойти в Борисоглебское авиационное. До него от дома – рукой подать, три часа на поезде.
     Уже на втором курсе Андрей начал летать на учебно-тренировочном самолете Л-29. Легко давалась ему техника пилотирования, все схватывал на лету... О своих первых полетах Симак частенько рассказывал Никите. Теперь и сын «оккупировал» отцовскую библиотеку. Он, как и отец когда-то, мечтает стать летчиком-истребителем.
     - Пап, расскажи мне об углах Эйлера, – просит Никита.
     - Ну, сколько можно об одном и том же, – возмущается жена. – Хватит нам одного летчика.
     Наталья знает обо всем, что происходит у мужа в эскадрилье. Оно и понятно, от делопроизводителя «секретки» ничего не утаишь. У них и дома доверительные отношения. И сейчас, глядя на Наташу, Андрей ни на секунду не усомнился, что тогда, по молодости, он не ошибся в любимой девушке.
     Супругу Симак выбрал так же быстро, как и профессию. Сказал ей: женюсь, и все тут. Она-то не прочь, да годков маловато. Ей тогда 17 было, и в загсе, несмотря на все уговоры, дали им от ворот поворот:
     - Приходите через год, тогда и распишем.
     - Да вы, поймите... – не унимался Симак.
     - Мы все понимаем, но порядок для всех один.
     Через неделю на стол регистратора легла фиктивная справка о беременности...
     Симак, наверное, не стал бы торопить события, если бы не одно «но». В курсантские годы летал Андрей смело и умело. После государственного экзамена ему предложили остаться инструктором – шкрабом – в альма-матер, он согласился. В таком случае со свадьбой можно было бы повременить. Однако училище расформировали, и Андрею предстояло улететь на Северный Кавказ...
     Затем, менее, чем через год, он переехал на Дальний Восток. Его назначили летчиком авиационного полка истребителей-бомбардировщиков. Но и там офицер прослужил недолго, вскоре в его части произошла реорганизация. Старшему лейтенанту Симаку предложили пересесть с самолета Су-17М4 на Ан-26. Не складывалась карьера поначалу, не все было гладко. Он и капитанские, и майорские погоны перехаживал чуть ли не по два срока.
     - Многие ровесники, – продолжает командир эскадрильи, – становились полковниками, в то время как на моих плечах были майорские погоны. Но я не отчаивался.
     Сложно было истребителю-одиночке привыкнуть к новым условиям авиации РВСН.
     - Я не говорю, что из нас растили асов-дикарей, но там я был один в самолете и самостоятельно принимал решения, а здесь – целый экипаж, – откровенничает подполковник Андрей Симак. – И первоначально меня мучил вопрос: почему так много людей управляют воздушным судном? Теперь я понял, распределение обязанностей и ответственности значительно снижает степень риска. Ведь пресловутый человеческий фактор в авиации, как нигде, играет огромную роль.
     Есть такая примета у летчиков: если ты дважды слышал тревожные «звонки», третий можешь и не услышать... В биографии комэска нештатных ситуаций было больше, однако из них он всегда выходил победителем. Обо всем, конечно, не расскажешь, но два последних эпизода Андрей помнит в деталях.
     После капитального ремонта самолет становится «капризным». В феврале прошлого года Симак убедился в этом, перегоняя Ан-72 на ремонт из Ермолино в Таганрог на авиаремонтный завод. При выполнении посадки командир эскадрильи почувствовал, как судно потянуло вправо.
      - Однако сильного крена не было, – вспоминает офицер, – так, небольшая болтанка.
     Он бросил взгляд на «газету» – систему оповещения о неисправностях. Самовыключение двигателя, правого; пришлось увеличить нагрузку на левый, работающий. Но волнение Симака не передалось подчиненным, он сохранял самообладание, как и положено командиру. Кроме борттехника, никто ничего не понял. Ан-72 мягко коснулся земли.
     - У нас что, двигатель отказал? – удивился штурман после посадки.
     Симак не знал, что и ответить...
     Однако, по словам комэска, такая ситуация предусмотрена курсом боевой подготовки.
     - Во время ежегодных контрольных полетов, – рассуждает он, – отказ двигателя имитируется регулярно. Но при этом механизация крыла находится, как правило, во взлетном положении, а тогда она была в посадочном положении. Это значительно увеличило лобовое сопротивление. Во время тренировок мы заранее знаем, что произойдет. А здесь все было неожиданно. Не случайно в авиации говорят: если на земле ты знаешь на пять, то в воздухе сработаешь на четыре.
     За этот случай офицера наградили медалью Нестерова, однако его подполковник Симак считает не самым напряженным. Бывали «виражи» и покруче. Буквально через месяц он попал в очередной «переплет», и снова на Ан-72.
     - После того, как мы убрали шасси, – рассказывает офицер, – самолет развернуло влево. Угловая скорость – около 20 градусов в секунду. Произошла поперечная раскачка самолета, которую у нас называют «рысканием». Влево мы отклонялись градусов так на 60, не меньше, а вправо – ну не более, чем на 30. Я делал все, что мог. Мои попытки парировать рулями разворачивающие и кренящие моменты самолет воспринимал с большим опозданием.
     Тогда Ан-72 болтало так, как катер в сильную волну. В нормальном полете при таком управлении он крутил бы бочку... Но Симак постепенно приноравливался к непослушному судну.
     - Я доложил руководителю полетов, что набора высоты не будет, – продолжает офицер.
     - Причина?
     - Неисправность.
     Андрею во что бы то ни стало нужно было развернуть самолет, впереди проходила воздушная трасса. Однако незначительное отклонение штурвала привело к серьезному крену. Потом Ан-72 начал проваливаться и зарываться, это значило, что самолет резко пошел на снижение. Летчик почувствовал секунду, когда надо действовать, и буквально вытащил воздушное судно в горизонтальный полет.
     В этой ситуации комэску во многом помогла «механическая память» рук. По его словам, с таким азартом и остервенением он заходил когда-то на истребителе – на боевой... Только в этот момент он не пикировал на цель, а спасал почти неуправляемый самолет.
     Подполковник Симак снова набирал высоту. Он повернул штурвал влево, и Ан-72 опять «разболтало». Тогда командир дал команду экипажу: «Приготовиться к покиданию». Но офицер еще не терял надежды на благополучный исход, хотя он и сам не помнит, как усмирил тогда свою дюралевую «птицу».
     - Я решил сократить маршрут полета, – вспоминает Андрей, – и, чтобы избежать левых разворотов, уходил вправо. Было очевидно, что схему захода на посадку придется изменить.
     Теперь он управлял не штурвалом, а педалями, как говорят летчики, «размазывал».
     «Если качнет – пойду на второй круг», – подумал Симак. Безопасная площадка находилась за Боровском, километрах в тридцати от Ермолино. С погодой ему повезло, поэтому он и не бросил, а посадил-таки неисправную машину.
     - В авиации РВСН, – комментирует заместитель начальника авиации Ракетных войск стратегического назначения полковник Павел Шибаев, – еще никому не удавалось посадить самолет с такой неисправностью. В критической ситуации подполковник Симак действовал интуитивно и, как выяснилось, оказался прав. Этот случай уникален, и он не описан в руководстве по эксплуатации самолета.
     Симаку неоднократно предлагали работать за границей: в Африке, в Испании. Частные авиакомпании в отличие от Министерства обороны сулили ему «космические» деньги: 25.000 долларов в месяц. Не удивляйтесь, здесь нет опечатки. Все-таки летчик первого класса. А за кордоном русские асы – на вес платины. Хотя в авиации РВСН ему не скопить такую круглую сумму и за год, и за два, он все равно отказался. Родина дороже.
     - Не в деньгах счастье, – рассуждает командир эскадрильи РВСН, – их никогда много не бывает. Да и не время сейчас гнаться за «баксами». Сейчас я занимаюсь любимым делом, натаскиваю молодежь. Скажем, за последние три года мне удалось подготовить пять командиров кораблей первого класса. Это важнее денег. Оно ведь в жизни как происходит: или заработаешь много «зелени», или все потеряешь. Тем более что контракты там, в Африке, долгосрочные...
     Однако так думают не все. Только в прошлом году три офицера эскадрильи сняли погоны в погоне за длинным рублем.
     Но вместо полетов «под парусами» Аэрофлота они оказались в очереди на бирже труда. Их планы нарушил финансовый кризис. К сожалению, обратной дороги нет... Обидно было Андрею потерять двух лучших командиров звена, которых когда-то ставил на крыло. Но ничего не поделаешь, таковы они, жизненные реалии.
     У Симака выслуга лет в льготном исчислении превышает... возраст. Офицер мог бы давно уволиться, если бы захотел. Только он не из тех, кто меняет коней на переправе. Да и в карьере своей офицер точку еще не поставил.
     - В прошлом году Андрей Валентинович хотел поступать в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, – рассказывает полковник Шибаев, – увы, тогда он был менее трех лет в должности комэска. Теперь заочный факультет закрыли. Но, несмотря на это, подполковник Симак, возможно, в ближайшем будущем станет инспектором-летчиком службы начальника авиации штаба РВСН, его кандидатура рассматривается.
     Знает Симак, что независимо от должности и званий он всегда будет летать, потому-то и заключил контракт до предельного возраста. Ему довелось управлять разными самолетами: Л-29, МиГ-27, Су-17М3, Су-17М4, Ан-24, Ан-26 и Ан-72. В его жизни исполнилось почти все, что он загадал когда-то. Но осталась мечта, вероятно, осуществимая: взмыть в небо на новой технике вместе с сыном, а потом, после посадки, повернуться к нему и сказать:
     - Молодец, Никита, хорошо летаешь и отцу дашь фору!