…2007 год как пик авиационного счастья. Количество пассажиров отечественных перевозчиков растет. Рекорд – 18%. Казалось, что так теперь будет всегда. Мы начали жить! Но парадокс заключался в том, что прирост происходил исключительно из-за потребительской активности. Кредит на отпуск – и вот уже чартеры в Турцию, Египет и Таиланд растут как на дрожжах. Крупный торговый бизнес идет в регионы – и вот уже менеджеры все чаще носятся из Москвы и в Москву  – координировать... «Дама сдавала в багаж диван, чемодан, саквояж!..» Вот она – радость! Однако после подведения итогов выяснилось, что для большей части населения, а особенно в маленьких городах, авиатранспорт по-прежнему остался недоступной роскошью. Даже тогда, когда официально благосостояние потенциальных путешественников росло.

     Недоступная роскошь. Собственно, из-за этого и спрос на коротких маршрутах всегда оставался небольшим, что, в свою очередь, останавливало авиакомпании от развития бизнеса в данном сегменте. Но беда еще и в том, что в период относительного благополучия никто так и не решился вплотную заняться главными проблемами ни региональной, ни малой авиации, которая на самом деле уже практически не существует.

     Вот и получается – ни по деньгам, ни по маршрутам. Из Хабаровска в Анадырь на совещание – через Москву. Из Абакана в Москву чаще, чем в Норильск и Подкаменную Тунгуску вместе взятые. Ну можно еще лишь во Владивосток. Тоже чаще.

 

Сесть некуда

 

   Качество и количество аэропортов – проблема региональной авиации. Их все меньше и меньше. В первую очередь «жертвою пали» небольшие воздушные ворота, рассчитанные на местные линии. 1992 году – 1300 аэропортов. 1999 год – 579. В 2005 году – 393. К 2008-му удержалось лишь 330. Причем аэропорты убивает не только низкий спрос со стороны пассажиров, но и высокие стандарты по обязательной инфраструктуре аэродромной безопасности, предъявленные чиновниками. А у небольших аэропортов на такие стройки, как правило, просто нет денег. И не дает никто. Как заметил глава авиакомпании UTair Андрей Мартиросов на одной из авиационных конференций, «от аэропорта требуют оградить всю территорию бетонным забором, даже если в поселке, где он находится, живет 50 человек и все друг друга знают».

   Рискнувших инвестировать в развитие региональных аэропортов единицы, да и те с началом кризиса стали очень осторожны. Московское правительство и вовсе приостановило программу своей экспансии в регионах. Хотя успели сделать Иваново. Оно и остается пока их единственной гордостью. Возможно, что следующими станут Вологда и Тамбов, однако заместитель руководителя департамента транспорта и связи правительства Москвы Владимир Мишанин сегодня затрудняется назвать сроки, в которые начнутся работы в этих аэропортах.

   Есть вопросы и по поводу инвестиций со стороны промышленных компаний, для которых транспортная инфраструктура – необходимость. Эти программы иногда заканчиваются очень странным образом. Парадоксальная история несколько лет назад вышла с реконструкцией аэропорта Ноглики на Дальнем Востоке. В его реновацию пришлось вложиться иностранным участникам проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Оказалось, что разрабатывать газовые месторождения затруднительно без участия авиатранспорта. Exxon Neftegas Limited и Sakhalin Energy превратили безвестный аэропорт с грунтовый полосой в современные воздушные ворота, с асфальто-бетонной ВПП, современными системами светосигнального оборудования и т. п., потратив на все это, в том числе и на аэродромную госсобственность, $43 млн. Только потом в течение нескольких лет госкомиссия не принимала аэропорт в эксплуатацию – ведь использованные на реконструкцию средства после этого должно возместить государство. В результате Ноглики приняли лишь к концу 2007 года и так подняли сборы – надо же было возвращать инвестированное, – что «Сахалинским авиатрассам» даже пришлось после запуска маршрута Южно-Сахалинск – Ноглики приостанавливать его на некоторое время.

 

Слишком старый парк

 

     И все-таки главный вопрос регионов – чем заменять стареющий местный парк, который выводится из эксплуатации. Если из того же Абакана в Москву и Владивосток летают А320, то в Норильск и Подкаменную Тунгуску – Ан-26. Причем Антонов-26 с длинными металлическими лавками и рампой, в Абакане это тоже класс Э – экономический. В принципе, у российского авиапрома замена есть. В этом сегменте авиакомпании могут рассчитывать на турбовинтовой Ан-140 вместимостью 52 пасс. Но пока самарский завод «Авиакор», где эти самолеты делают, выкатил из ворот и поставил заказчику – авиакомпании «Якутия» – лишь две таких машины. Возможно, появится и третья, в апреле этого года. Есть надежды и на совместный российско-узбекский Ил-114. Однако идея  пока так и не превратилась в реальность.

    Можно, конечно, взять за основу стратегию компаний, работающих на магистральных маршрутах, которым их экономика позволила выплачивать и пошлины, и НДС (в сумме – около 40% от стоимости ВС) за зарубежные машины, но на региональных маршрутах, а тем более на местных, увы, подобный вариант невозможен. Пошлины и НДС сделали бы самолеты такого класса недоступными для их потенциальных покупателей. Исключения, правда, есть. Например, UTair не первый год эксплуатирует ATR-42 и ATR-72. На первых выполняются полеты из Сургута в Тюмень, Томск и Иркутск. При этом компания не отказывается пока полностью от Ан-24, на котором летает из Сургута в Березово.

    Еще одним эксплуатантом импортной региональной техники стал «Атлант-Союз», который приобрел тридцатиместные Embraer-120. Однако обе компании помимо региональных маршрутов работают и на магистральных линиях – это более доходный бизнес. Кстати, оба перевозчика задействовали региональные машины и на международных рейсах – «Атлант-Союз» летает на них из Москвы в Минск и Гродно, UTair – в Вильнюс. Вложенное в парк – будь то лизинговые платежи или кредит банку – надо ведь отдавать, а на международных линиях, даже таких «скромных», можно заработать больше, чем в регионах.

 

Утомительное гадание

 

   Долгое время по авиационному рынку ходили слухи, что пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 50 мест все-таки отменят. Но с решением тянули. «Атлант-Союз», еще в середине 2007 года объявивший о планах по приобретению 12 Embraer-120, до сих пор ввез только три машины. По некоторым данным, одной из причин задержки стало именно ожидание. Постановление правительства было подписано лишь 30 декабря 2008 года, но из-за рождественских каникул его опубликовали лишь 14 января. Реальное же обнуление ставок и вовсе произошло лишь через два месяца – в середине марта, когда постановление вступило в силу. Теперь «Атлант-Союз» вновь представляет планы по ввозу машин: еще семь Embraer-120 до конца 2009 года, плюс в 2010 году – увеличение парка до 15 ВС.

   «Регион-Авиа» не пожелала менять бизнес-планы в ожидании отмены пошлин. Поэтому  первый Embraer-120 был ввезен в конце декабря, буквально за несколько дней до подписания постановления. По словам генерального директора компании Дениса Павшинского, сделано это было, поскольку никто не представлял, когда же все-таки в действительности отменят пошлины, ждать же не было никакого смысла. Правда, планы по ввозу в феврале еще двух самолетов компании все-таки пришлось перенести. Ну а полученную в конце декабря машину «Регион-Авиа» придется вывезти и ввезти снова, чтобы изменить таможенный режим.

   Поскольку российские производители в обозримом будущем вряд ли смогут обеспечить региональные авиакомпании новым парком, их западные конкуренты рассчитывают, что после отмены пошлин эту нишу удастся занять им. В мае 2008 года российский сертификат типа получило семейство самолетов ERJ, бразильской Embraer  – ERJ 135, 140, 145 и 145XR, на 37, 44 и 50 человек соответственно. Президент ECC Марк Дуннаки считает, что, даже несмотря на сложную ситуацию на рынке, машины будут пользоваться спросом. Правда, расчет на продвижение реактивных ВС, даже небольшой размерности, в региональных компаниях может не оправдаться. В авиакомпании «Якутия» признают, что не смогут эксплуатировать у себя, например, самолет Ан-148. Из-за плохого качества ВПП в местных аэропортах при взлете двигатели нередко получают повреждения. Турбовинтовые машины при таких повреждениях проще ремонтировать.

 

Очень нужны деньги

 

    Парк и инфраструктура. Увы, но даже при их наличии авиакомпании вряд ли смогут наладить региональные перевозки. Дело в низкой покупательной способности. Именно она может сегодня уничтожить все начинания. Чтобы справиться с этим, во многих регионах местные линии субсидируются из местных бюджетов – расходы авиаперевозчиков превышают доходы на этих линиях, и сделать такие маршруты окупаемыми пока невозможно. Это касается и тех направлений, где спрос теоретически должен поддерживаться крупным бизнесом. В частности, дотации выделяются на направлении Москва – Липецк (сейчас их получает Бугульминское авиапредприятие), даже несмотря на то что в Липецке работает несколько крупных промышленных предприятий.

   По словам генерального директора «Регион-Авиа» Дениса Павшинского, сумма дотаций составляет 20–30 млн руб. в год.  «И это объективная разница между себестоимостью полетов и объемом сборов, которые можно сделать на этих линиях, предлагая адекватные для рынка тарифы», – добавляет Павшинский.

  Получить дотацию можно только на конкурсной основе. Но региональные власти ведут себя осторожно, предлагая перевозчикам сотрудничество по единичным маршрутам. Например, в Брянск летом может быть запущен рейс из Москвы, о каких-либо иных направлениях в области не задумываются. «О других направлениях говорить рано – в сложной экономической обстановке, которая сейчас сложилась, мы решаем тактические задачи, а стратегия будет ясна по мере улучшения экономической ситуации», – говорит директор департамента промышленности, транспорта и связи Брянской области Сергей Аверченков.

 Федеральный бюджет субсидирует региональных перевозчиков гораздо реже. Например, как рассказал на коллегии ФАВТ заместитель председателя правительства республики Саха (Якутия) Анатолий Скрыбыкин, властям республики удалось на конкурсной основе получить субсидии от Росавиации на эксплуатацию самолетов Ан-140 для местной авиакомпании «Якутия». В 2008 году перевозчик по этой программе получил 19,9 млн руб. Однако развитие региональных перевозок в Якутии, которое на сегодняшний день остается одним из самых успешных, скорее, исключение из правил. В этом регионе России просто нет другого выхода, поскольку производственные мощности и населенные пункты находятся на удаленном расстоянии друг от друга, а других видов транспорта нет. Поэтому местные власти очень активно занимаются развитием местных перевозок и лоббируют интересы этой отрасли на федеральном уровне.

   В европейской части России сильным соперником региональной авиации выступает наземный транспорт. Например, тот же Брянск – это крупный железнодорожный узел, и у местного населения есть множество вариантов поездки в столицу. Хотя, по мнению Дениса Павшинского, менеджмент РЖД сейчас, скорее, помогает региональной авиации, поднимая тарифы на перевозку по железной дороге. Цены на услуги РЖД уже вплотную приближаются к авиатарифам. Ну а «Регион-Авиа», в свою очередь, обещает, что самый дешевый тариф составит около тысячи рублей. Правда, если приобретать билет больше, чем за месяц до вылета.

 

Смутные ожидания

 

    Как считают эксперты, кризис региональные перевозки сократит. И сильнее всего это будет видно на Дальнем Востоке. Именно там существует хоть сколько-нибудь заметная региональная авиация. В центральной части России показатели и до кризиса были скромными, поэтому их падение вряд ли кто-то ощутит, кроме участников рынка. С уверенностью можно сказать, что при падении экономики ключевые проблемы региональных перевозок не будут решены, поэтому в ближайшие несколько лет региональная сеть в России так и не появится.

   Ну а российскому бюджету, в котором даже в лучшие времена не нашлось денег на региональную авиацию, придется продолжать платить за поездки чиновников из Хабаровска в Анадырь через Москву.

   Отчасти способствовать развитию региональной авиации в России могло бы продвижение в регионах деловой авиации, в первую очередь полетов на самолетах небольшой размерности или аэротакси. Подобную систему пытаются реализовать в США, чтобы разгрузить другие транспортные маршруты. Но у нас для реализации подобных идей серьезным препятствием может стать отсутствие соответствующего законодательства.

 

В США – стране с самым развитым авиационным рынком – ежедневно выполняется около 15 тыс. региональных рейсов, один из пяти пассажиров на внутреннем рынке выбирает подобный маршрут. Игроки, занятые на данном рынке, эксплуатируют около 2700 самолетов, что составляет около 40% всего коммерческого флота в стране. Региональные авиалинии связывают около 650 населенных пунктов по всей стране. После акта о дерегуляции авиационного рынка в 1978 году федеральное правительство Соединенных Штатов высказывало намерения о поддержке небольших региональных перевозчиков, чтобы жители небольших или изолированных населенных пунктов были обеспечены транспортной связью. Для этого была запущена программа Essential Air Service. Но, по словам президента Ассоциации региональных перевозчиков США Роджера Коэна, сейчас дотации по программе получают незначительное количество перевозчиков – число субсидируемых маршрутов не превышает 1%.

     Крупные авиаперевозчики в США нередко выстраивают очень тесные экономические отношения с независимыми региональными авиакомпаниями или же создают дочерних региональных перевозчиков. Одним из самых известных примеров можно считать партнерство American Airlines и ее дочерней компании American Eagle. В данном случае региональные авиакомпании выступают фидерными перевозчиками для своих магистральных партнеров, т. е. подвозят пассажиров, которые в дальнейшем пользуются «длинными» рейсами.

   

     Альтернативой для некоторых региональных рейсов может стать система полетов на небольших самолетах авиации общего назначения (Small Aircraft Transportation System – SATS). Предполагается, что она может разгрузить основную транспортную систему, поскольку небольшие самолеты АОН могут работать в небольших аэропортах.

   

     В Европе, в отличие от США, региональной авиации приходится сталкиваться с более жесткой конкуренцией со стороны наземного транспорта, в частности высокоскоростных железных дорог. Также региональная авиация нередко критикуется сторонниками защиты окружающей среды. На сегодняшний день Европейская ассоциация региональной авиации включает более 60 перевозчиков, которые работают на этом рынке. Эти авиакомпании эксплуатируют 1100 самолетов, соединяют своими маршрутами 390 городов, перевозят в год около 73 млн пассажиров, выполняют 1,7 млн рейсов. Более 50% пассажиров региональных маршрутов – деловые путешественники.

 

     В некоторых государствах ЕС внутренние перевозки субсидируются более активно, чем в США. По словам директора департамента стратегических дорог и внутренних коммуникаций министерства транспорта Великобритании Мартина Капстика, у правительства страны есть возможность предоставлять дотации перевозчикам. Однако правила их выделения должны соответствовать законодательству Европейского союза. Сейчас субсидии предоставляются для компаний, которые работают на маршруте между северо-западом Уэльса и его южной частью, а также на двух десятках направлений, которые соединяют острова, расположенные вдоль побережья Шотландии.

На внутренних маршрутах в Великобритании работает немало компаний, в том числе дочерняя компания British Airways и bmi. Низкотарифные перевозчики, такие как RyanAir, EasyJet, bmibaby, также представлены на этом рынке.