Тем не менее "непоняток" становится все больше. Так, накануне появилась информация, что вроде бы обнаружены "черные ящики". Но вчера руководитель следственного отдела Следственного комитета при прокуратуре РФ по Сибирскому федеральному округу Василий Усов сообщил: "Вертолет иностранного производства, его конструкция, скорее всего, не предусматривает "черного ящика". Прояснить ситуацию помогут представители компании-производителя воздушного судна, которые подключились к делу.

Как бы там ни было, очевидно одно: ситуация с частными вертолетами в России достигла, как говорят летчики, критических углов атаки. Еще чуть-чуть - и полное пике. Как отметил один из экспертов, с которым говорил корреспондент "РГ", к большому сожалению, "вертушки" у нас не воспринимаются как воздушное судно. Несмотря на недопустимо высокий уровень их аварийности, ничего не меняется.

Вертолеты продолжают регулярно сталкиваться с ЛЭП, деревьями и даже автомобилями.

И только за последние годы 7 громких катастроф!

VIP-катастрофы с вертолетами

2000 год - на собственном вертолете "Газель" разбился известный офтальмолог Святослав Федоров.

2002 год - под Абаканом разбился вертолет Ми-8. Погибли семеро, включая губернатора Красноярского края Александра Лебедя.

2003 год - в Хакасии потерпел крушение вертолет Robinson-44, на котором летели гендиректор Западно-Сибирского металлургического комбината Анатолий Смолянинов и его супруга.

2003 год - на вертолете Ми-8 погиб сахалинский губернатор Игорь Фархутдинов.

2008 год - в Хабаровском крае разбился вертолет "Еврокоптер", за штурвалом которого в кресле второго пилота сидел директор самого крупного в Приморье производителя колбасных изделий "Ратимир" Александр Труш.

2009 год - на Алтае потерпел крушение вертолет Ми-171 авиапредприятия "Газпромавиа". Из 11 находившихся на борту выжили четверо. Среди погибших - полпред президента РФ в Госдуме Александр Косопкин.

И вот теперь разбился Bell 407 c губернатором Есиповским.

"Вертушка" премиум-класса

Сегодня в России резко увеличилось число западных вертолетов. На почти 900 летающих бортов российского (советского) производства - более 100 легких западных "вертушек". Причем, как говорят эксперты, мы умудрились переломать ввезенные западные вертолеты всех типов. А уровень аварийности легких частных вертолетов в десятки раз выше, чем у регулярно летающих корпоративных и государственных машин.

В прошлом году состоялась большая коллегия Ространснадзора, посвященная ситуации с эксплуатантами авиации общего назначения (АОН) и частными лицами, эксплуатирующими сверхлегкие летательные аппараты. Прозвучала цифра: в России летают более 2500 судов АОН. При этом зарегистрировано не более 20-30 процентов от общего количества тех, кто использует эти аппараты. Остальные 70-80 процентов "летунов" вообще не имеют свидетельства эксплуатанта. И еще хорошо, если воздушное судно зарегистрировано. Неучтенная малая авиация - это самая потенциально опасная группа воздушных судов, подчеркивают специалисты.

Но ведь разбиваются и вертолеты, которые попали в государственный реестр! Что касается Bell 407, то в мире поставлено уже более 850 этих машин, которые налетали свыше миллиона часов. Презентация Bell 407 в России состоялась пять лет назад во время выставки Burevestnik International Boat Show. Бывший винтокрылый вояка, а теперь один из самых заметных гражданских вертолетов, красовался среди привилегированных яхтенных брендов и автомобилей премиум-класса. За прошедшие годы от штучных контрактов российские дилеры вплотную подошли к полусотне заказов на этот, один из самых удачных вертолетов десятилетия.

Но, по словам экспертов, одна из проблем западной техники в том, что она "не умеет прощать". Даже минимальных нарушений или отклонений от технических требований, правил летной и технической эксплуатации. Вообще вертолеты более чувствительны к конструктивно-производственным недостаткам и ошибкам пилотирования.

В то же время эксперты уверены: нет никаких оснований для того, чтобы безопасность полетов вертолетов в принципе была ниже безопасности полетов современных реактивных самолетов. Но если с самолетами ситуация выправилась прилично, то аварийность "вертушек" продолжает расти.

Кто виноват?

Не так давно специалисты ГосНИИ гражданской авиации привели любопытные цифры соизмеримости аварийности вертолетов в России и США. Оказывается, у нас на одну катастрофу приходится 3,7 происшествия, в США - 5,35. То есть в 1,45 раза реже. Что это значит? В России возникающие отклонения от штатной работы чаще заканчиваются аварией или катастрофой. При этом количество погибших на 1 катастрофу у нас в 2,5 раза больше.

Из различных источников известно, что около 85 процентов всех аварий и катастроф происходят по вине человеческого фактора. Но это не значит, что виноваты именно пилоты! Плохое обслуживание на земле, закачка некондиционного топлива - все из этой серии. А "указивки" важных персон, которые оказываются на борту?

Рынок, к сожалению, внес свои коррективы в отношения работодателей и летчиков. Иной "крутой VIP", не вникая в тонкости организации и выполнения полетов, просто-напросто приказывает: "Летим, или такой пилот мне не нужен". А кому сегодня захочется оказаться безработным? Вот и ломается иной командир в угоду начальству. Финал же, как правило, один - авиационное происшествие.

Конечно, то, что пилот нарушает законы чуть ли не под дулом пистолета - не аргумент в его защиту. Но факт "нажима на летчиков" остается фактом. И надо это честно признать. Например, когда разбился губернатор Александр Лебедь, на ленте "черного ящика" сохранилась запись: Лебедь настаивал на взлете в нелетную погоду, но при этом с генеральской прямотой обещал взять на себя всю ответственность за полет. Вертолетчики говорят, что если бы губернатор выжил, то не дал бы экипаж в обиду.

Лебедь погиб и не смог сдержать обещание.

Кстати, губернатор Фархутдинов также лично приказал летчикам отклониться от маршрута. По одной из неофициальных версий, пассажиры захотели насладиться видами местной природы.

Экипаж, конечно, имел полное право отказаться. Но не стал этого делать. Вертолет отклонился от курса. "Летная невменяемость экипажа" - в среде экспертов этот термин, увы, уже не редкость. Это когда угроза безопасности полета беспокоит летчика меньше, чем риск разочаровать VIP-пассажира.

Правила - кровью

Летные правила в России пишутся кровью. Но когда это в России действовали даже самые жесткие регламенты? У нас ведь до сих пор круто не исполнять законы, а устанавливать их самому. Нет идеально надежной техники. Могут ошибиться и пилоты - они такие же живые люди. Но когда полеты без правил раз за разом уносят человеческие жизни, с этим нужно что-то делать. Правильно кто-то сказал: для начала - научиться жить по правилам. Особенно тем, наверху, кто их пишет.

Сегодня авиационный форум кишит откликами на последнюю катастрофу. Вот мнение пользователя Сергей60:

- Присутствие VIPа в кабине - а если он еще и сидел в кресле второго пилота - это всегда нехорошо. Командиру, сколь бы он ни был устойчив, психологически всегда в этом случае тяжелее. Даже если не было попыток "порулить" - ручка перед тобой, так и хочется положить на нее руку, даже просто в режиме слежения за ходом.

Что делать?

Сегодня все специалисты сходятся в одном: нужны жесткие инструкции для VIP-персон, запрещающие им вмешиваться в работу экипажа. Кстати, после катастрофы на Камчатке вертолета с сахалинским губернатором МАК предложил подумать об усилении ответственности должностных и иных лиц, инициировавших и/или допустивших несанкционированные отступления от порядка и правил полетов. Однако когда это предложение будет реализовано в законах, неизвестно.

А VIP-пассажиры летали, летают и будут летать. Что дальше?..

Как летают вертолеты в России?

Территория России покрыта сетью трасс местных воздушных линий, по которым обычно и летают на высоте 50-500 метров. Полеты обычно происходят с одной зарегистрированной площадки на другую зарегистрированную площадку или аэродром. При необходимости можно подать заявку практически в любую точку карты вне трасс. Заявка подается в органы управления воздушным движением за сутки (несрочная) или за 2 часа (срочная заявка). Ожидается вступление в силу уведомительного характера полетов, т. е. заявки будут не нужны.

Мнение

Владимир Потемкин, заслуженный пилот СССР, бывший шеф-пилот президента СССР Михаила Горбачева и президента Российской Федерации Бориса Ельцина:

- На борту воздушного судна, не принципиально - самолет это или вертолет, последнее слово всегда за командиром. В воздухе он, как говорится, и царь, и Бог. Какая бы важная персона ни пыталась вмешиваться в его профессиональные решения, командир должен руководствоваться исключительно летными законами, а не щелкать каблуками. Авиация не терпит ни подобострастия, ни лихости. В ней все подчинено строжайшим правилам, и любое их нарушение всегда чревато.

Не скрою, летать с Борисом Николаевичем было очень нелегко. Для него часто не существовали ни погодные минимумы, ни законы аэродинамики. Тем не менее мы никогда не шли на нарушения, а деликатно, но настойчиво объясняли ему ситуацию. Ходить по краю, конечно, доводилось, но главным при этом был тщательный анализ и точный расчет всех наших возможностей. И президент в конце концов по достоинству оценивал принципиальность экипажа. На память об одном из таких случаев у меня хранятся наручные часы с надписью "От президента Российской Федерации".

По данным экспертов, самая дешевая модель на московском рынке - двухместный Robinson R22. Его цена на заводе-изготовителе равняется около 300 тысяч долларов. Правда, придется доплатить за транспортировку, растаможку, НДС и т. д. В итоге готовая к употреблению такая "вертушка" обойдется тысяч в четыреста.

Четырехместный Robinson R44 обойдется в 600-700 тысяч долларов в базовой комплектации. Вертолеты с газотурбинными двигателями значительно дороже. Например, цена некоторых моделей Bell начинается от миллиона долларов, Eurocopter - от 2 миллионов.

Но это стоимость в базовой комплектации. Дополнительное оборудование накручивает цену. Например, наличие в кабине кондиционера увеличит ее еще на 100 тысяч долларов. А простейшая навигационная система может обойтись в 2-2,5 тысячи долларов. Хорошая навигация стоит около 20-40 тысяч долларов.

Впрочем, вертолет можно купить и в кредит. Некоторые банки разработали даже специальные программы на покупку летательных аппаратов. 60 процентов стоимости вертолета они готовы профинансировать на три года по ставке 17-18 процентов годовых. Залогом служит сама машина.

Сегодня свои услуги заказчикам предлагают около 80 коммерческих авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты.

Из них порядка 25 - чисто вертолетные. Самым крупным эксплуатантом вертолетов является "ЮтЭйр", вертолетный парк которой насчитывает около 140 единиц. Второе по количеству вертолетов - авиапредприятие "Газпромавиа". Последнее время крупно развиваются авиакомпании, относящиеся к Авиации общего назначения, основу парка которых составляют легкие вертолеты.

АОН включает сегодня около 50 авиакомпаний. Всего на балансе авиакомпаний в России находится примерно 1100 вертолетов отечественного и зарубежного производства. Из них используются примерно 900 машин. Остальные - в ожидании ремонта, замены агрегатов и прочее. Активная закупка легких вертолетов за рубежом началась в 2001-2002 годах и сейчас приобретает все большие масштабы. В среднем в России на гражданских вертолетах всех типов случается примерно 3-4 авиационных происшествия в год.

В 2008 году потребность авиакомпаний в вертолетчиках составляла 110-120 пилотов, а пришло в вертолетную авиацию не больше 30 человек. Дефицит налицо.