Но коммерческое использование частных бизнес-джетов отнюдь не новость, а давно укоренившаяся практика: вы на таких самолетах чаще всего и летаете, вам ли не знать? Не стоило бы тратить силы и время на опровержение газетных баек, если бы «серая» коммерция не была проблемой сама по себе. Проблемой, суть которой лежит в плоскости безопасности полетов.

 

Приватная эксплуатация

 

Подавляющее большинство самолетов, используемых на российском рынке бизнес-перевозок, летает не вполне законно. Казалось бы, какая разница пассажиру, если лично его за руку не хватают? Разница есть, а вот насколько она существенна – судить вам.

 

Прежде всего, определим тех, кто в нашу тему не попадает. В нашу тему не попадают самолеты, внесенные в российский регистр и летающие под флагом российских же компаний-эксплуатантов. Это, как правило, самолеты отечественного производства, сертифицированные для выполнения коммерческих авиаперевозок по ФАП-11 и внесенные в соответствующий раздел свидетельства эксплуатанта. Не нарушают закона и частные самолеты, владельцы которых летают на них сами и никому не дают покататься за деньги. Но их относительно немного.

 

А вот с остальными – а их большинство – ситуация сложнее. Это те самые примерно четыреста бизнес-джетов, приобретенные российскими гражданами и внесенные в реестры иностранных государств. Данный факт уже сам по себе сложен с точки зрения законодательства, потому что коммерческая перевозка внутри иностранного государства (каковым для этих самолетов является Россия), сопровождающаяся посадкой пассажиров на борт воздушного судна, – это запрещенный «серый каботаж». Но дополнительную трудность составляет то обстоятельство, что все эти самолеты зарегистрированы как частные, а следовательно, коммерческих полетов выполнять не могут в принципе.

 

Если не вдаваться слишком уж в подробности, авиация на Западе делится на частную (private), корпоративную (corporate) и коммерческую (commercial). Уже по названиям понятно, что первые две денег не зарабатывают, а летают в интересах владельцев – частных лиц (private) и компаний (corporate). То есть речь идет о порядке эксплуатации воздушного судна. Но кто или что его определяет?

 

Характер эксплуатации самолета прежде всего определяет владелец, внося свой аэроплан в тот или иной раздел лицензии компании-оператора. В соответствии с этим оператор и осуществляет эксплуатацию, будь она по желанию и статусу владельца частной, корпоративной или коммерческой. Бизнес-джеты российских владельцев числятся у операторов частными, корпоративных практически нет. И это потому так получилось, что частный самолет дешевле эксплуатировать.

 

Во-первых, private обслуживается по упрощенной программе техобслуживания и ремонта (ТОиР). Во-вторых, пилотировать его могут летчики с некоммерческими лицензиями (уровень коммерческой лицензии выше, соответственно, выше и зарплата). В-третьих, получается солидная экономия на обучении экипажа.

 

То есть, чтобы всем было понятно: оплачивая полет на самолете с иностранной регистрацией, вы можете быть почти уверены, что самолет частный. Значит, его ведут по упрощенной схеме ТОиР, а солидные летчики в элегантной черной форме с золотым галуном на рукавах вполне могут оказаться любителями. Разумеется, на практике речь не идет о том, что к самолету два года не подходил инженер, болты забиты кувалдой, а летчики еще вчера летали в аэроклубе на кукурузнике. Владелец тоже себе не враг. Но закон есть закон: если вы платите деньги за полет, то это коммерция, а безопасность коммерческого пассажира имеет высший приоритет по сравнению с безопасностью хозяина частного самолета, потому и обеспечиваться должна не по сокращенной схеме, а по полной. Не мы закон писали, не нам и отменять.

 

Неуловимый Джо

 

Как решить проблему? Рассмотрим несколько вариантов.

 

Вариант номер раз – навести порядок в рядах, построить частников отдельно, тщательно пересчитать и до коммерции не допускать. Не получится, потому что не получилось до сих пор нигде. Думаете, коммерция на частных самолетах – русское ноу-хау? Отнюдь. Это давняя практика частной и деловой авиации Европы и США, мы ее просто переняли и творчески развили от безысходности.

 

Желание выставлять свои самолеты в коммерцию преследует владельцев еще от начала эры воздухоплавания, потому что коммерция дает налет часов – интенсивную эксплуатацию. А она, в свою очередь, позволяет снизить затраты на содержание самолета. Так что ничего нового в таком фокусе нет, а поймать на коммерции практически невозможно. Пассажир частного самолета – как правило «свой человек» в той или иной мере, билета в кассе он не покупает и часто платит наличными прямо возле трапа. Знакомая ситуация, правда?

 

Пассажир в такой схеме неуловим, а владелец всегда может сказать, что эти люди – старые друзья, которым он одолжил самолет покататься на выходные из чисто альтруистических побуждений. Вариант номер раз отпадает.

 

Вариант номер два – эксплуатировать самолет по некоей смешанной схеме: часть полетов с хозяином, а часть – коммерческие. Обслуживать чуть пожестче, на коммерческие полеты брать пилотов с коммерческими же лицензиями. Вариант неплохой – пусть и со скрипом, но работает.

 

Такой порядок эксплуатации самолетов предусмотрен западным авиационным законодательством и позволяет владельцу не нарушать закон, если ему очень не хочется его нарушать. То есть здесь мы видим одно из компромиссных проявлений гражданского общества: власть дает послабления, а гражданин обещает не злоупотреблять. И все довольны. Разумеется, мухлевать всегда выгоднее, но вот у них – так. В психологию и социологию вдаваться не будем – скажем сразу, что в России такая схема пока невозможна из-за несовершенства законодательной базы. Да и на Западе так летают прежде всего корпоративные, а не частные самолеты. Своя рубаха всегда ближе к телу.

 

Вариант номер три: развивать отечественный рынок авиационных бизнес-перевозок. Именно рынок в его традиционном понимании, на котором преобладают отечественные компании-эксплуатанты деловой авиации со своими парками воздушных судов, внесенных в российский реестр и выполняющих коммерческие перевозки на законном основании. Именно такой рынок существует во всем мире, и только он не позволяет «серой» коммерции на частных самолетах стихийно развиться в такое массовое явление, какое мы наблюдаем в России. Наша «серость» – результат отсутствия нормального цивилизованного рынка, и удивляться тут нечему. Несовершенство нормативно-правовой базы частной и деловой авиации России есть, по сути, единственная причина сложившегося положения дел.

 

Предъявлять в развернутом виде

 

У нас вошло в привычку считать и говорить, что деловая авиация – это высший стандарт безопасности полетов. Коммерческая деловая авиация для коммерческого пассажира – да. «Серая» частная – нет. Хоть на одну ступеньку, но ниже. Может быть, вам это и не важно, но нелишне иногда вспоминать, что в авиации мелочей не бывает. Конечно, сам внешний вид чистенького ухоженного «Челленджера» внушает больше доверия, чем зачуханный до потери облика рейсовый Ту-154. Но в авиации не все очевидно, и иногда стоит задаться вопросом: «На чем я лечу?» И что в таком случае делать пассажиру? Требовать и тщательно изучать перед полетом всю документацию по ТОиР? Или приставать с расспросами к экипажу? «А покажи-ка, мил-человек, лицензию!»

 

В широком смысле остается одно – понимать ситуацию и по возможности быть разборчивым (хоть это у нас и нелегко). И ждать изменений, если нет возможности помочь им произойти поскорее. Изменения должны произойти в структуре рынка, но прежде того – в законодательстве. Современное российское воздушное законодательство не соответствует мировым стандартам, а лишь гармонизировано с ними. А что значит «гармонизировано»? На практике это означает, что отечественная нормативно-правовая база списана с западной, но списана не полностью. Поскольку основные принципы и нормы функционирования нашей гражданской авиации коренным образом расходятся с теми базовыми предпосылками, на которых построено авиационное законодательство Европы и США, некоторые общепринятые в мире нормы и правила не вписываются в наш Воздушный кодекс, не совпадают с ним. Отсюда и практика гармонизации: неудобные нормы просто исключены. Что мы имеем в сухом остатке?

 

Детально ответить на этот вопрос в рамках журнальной статьи невозможно, нам целого журнала не хватит. А по сути получается много интересного. Мало того, что владельцы бизнес-джетов не хотят переводить их под российский флаг. Мало того, что не развивается бизнес отечественных компаний-эксплуатантов. Мало того, что пустующий российский рынок активно осваивают иностранные «серые» бизнес-перевозчики. Но ведь и те же иностранцы не могут легально работать в России – несоответствие законодательной базы делает их работу здесь нелегитимной с точки зрения авиационной администрации Европы и США (если работать в России по российским законам).

 

Например, если обслуживать самолет иностранного производства по отечественным нормам ТОиР, то, вернувшись в Европу, этот самолет будет считаться не прошедшим обслуживание. Этот дикий с точки зрения здравого смысла казус приводит к тому, что иностранные производители продают самолеты российским гражданам с условием, что самолет будет зарегистрирован где угодно, только не в России. В противном случае производителю будет крайне сложно обеспечить ТОиР и, следовательно, соблюсти условия гарантии. И это только один из эпизодов, которых не счесть.

 

За шумом, поднявшимся после отмены ввозных пошлин, все как-то забыли, что для формирования в нашей стране нормального рынка частной и деловой авиации нужно практически переработать наше авиационное законодательство, начиная с Воздушного кодекса, а не гармонизировать его, как это делалось до сих пор. Только правильные, здравые законы позволят пассажирам российской деловой авиации летать по правилам коммерческих полетов, а не притворяться друзьями владельца самолета. Российские Ассоциации деловой авиации сейчас не покладая рук трудятся над изменением воздушного законодательства, но работы им еще непочатый край. Тем не менее мириться с нынешней ситуацией никто не будет. Если можете чем-то помочь, вам будут только рады. Безопасность стоит дорого, но она того стоит.