Heli Russia проходит в столице во второй раз. Этот сугубо отраслевой салон демонстрирует достижения страны в области разработки, строительства и обслуживания вертолетной техники. Реус полон оптимизма: портфель заказов на вертолеты российского производства достигает 400 единиц со сроком их выполнения в ближайшие несколько лет. Возможно, к концу года удастся преодолеть планку в 500 машин. Цель - довести прибыль до 400 млрд рублей.

Быстрый, как самолет

Гордиться есть чем: начат серийный выпуск сразу двух боевых вертолетов - Ми-28Н и Ка-52. Идет доработка нового транспортного вертолета Ми-38, в скором времени он будет представлен как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Параллельно ведутся работы и по другим нашим машинам. Ситуация настолько оптимистична, что впервые за долгие годы российские конструкторы заговорили о начале работы над целым классом принципиально новых высокоскоростных вертолетов нового поколения. Это совместная работа фирм "Камов" и "Миль" - вертолеты Ка-92 и М-Х1. Оба пока в макетах. Однако, как сообщил "Известиям" главный конструктор фирмы "Камов" Сергей Михеев, обе вертолетостроительные фирмы уже вплотную работают над их концепцией.

Главная задача, которая стоит перед разработчиками, - это, по словам Михеева, скорость. Предел современного вертолета - 300 км в час. Вертолет будущего должен по скорости фактически сравняться с самолетом - не менее 500 км в час. Достичь таких показателей конструкторы надеются за счет новой системы управления (толкающий винт с изменяемым вектором тяги) и собственно самих винтов модернизированной конструкции.

- Эти проекты в принципе изменяют облик вертолетов, дают представление о том, какими они будут через десять лет, - пояснил "Известиям" Михеев. - Новые машины сделают доступными практически любые регионы страны. Причем в отличие от тех же самолетов для них не будут нужны специальные аэродромы.

Разработка высокоскоростных машин - это не только расчет на будущее, но и насущная конкурентная необходимость. Американская фирма "Сикорский" уже подняла в небо прототип первой такой машины - вертолет Х1. В планах создание второго варианта Х2 для армейской разведки. Эта однодвигательная машина, управляемая одним пилотом, будет иметь крейсерскую скорость 460 км в час.

Летающий "УАЗ" для председателя

Но, похоже, что в гонке за лидером наши конструкторы начинают упускать другой сегмент рынка - легкие вертолеты. Машины есть. Это и казанский "Ансат", и милевский вертолет Ми-34. Но парадокс в том, что купить их простому смертному практически невозможно - производители в принципе не ориентированы на такие продажи. В то же время западные компании буквально наводнили наш рынок легкими и сверхлегкими вертолетами. Гендиректор ЗАО "Российские вертолетные системы" Михаил Казачков говорит, что это закономерно. Несколько лет он выступает в международных соревнованиях по пилотажному спорту на вертолетах Ми-34. Завоевывает призы. Но вот добиться от фирмы "Миль" решения ряда технических задач (например, снять с борта военное оборудование), чтобы сделать машину коммерчески выгодной, не может.

- Меня можно обвинять в том, что я лоббирую вертолеты "Робинсон", - говорит он "Известиям". - Я патриот. Я люблю отечественную технику. Но как можно лоббировать то, чего фактически нет?

Сегодня у Казачкова действует фирма "Воздушное такси". Он возит состоятельных граждан на вертолетах по их делам. Собирается создать новое направление - агровертолеты. Продавать машины для сельхознужд. И это опять "Робинсон".

- Машина идеальна по многим показателям, - утверждает он. - Это и легкость управления, эксплуатации. Это существенная экономия ресурсов при выполнении сельхозработ. В моем понимании это идеальный летающий "УАЗ" для председателя.

- Казачков бесспорно энтузиаст, - соглашается с "Известиями" представитель Казанского вертолетного завода, где производится очень перспективный отечественный вертолет "Ансат", Валерий Пашко. - Но у нас несколько иная идеология продвижения своих машин на рынок. К тому же у нас несколько сотен смежников, некоторые из которых просто физически не смогли бы обеспечить нам массовое производство вертолетов.

Проблема еще и в том, что, по прогнозам экспертов, отечественная сельхозавиация, базирующаяся на стареньких "кукурузниках" Ан-2, вертолетах Ми-2 и Ка-26, через пару лет прикажет долго жить. Понятно, что победит тот, кто предложит на рынок готовое решение. Похоже, наши производители пока предложить его не готовы.

Где заправиться? В Финляндии

Михеев прав, когда говорит, что Ми-8 различных модификаций будет летать по всему миру еще минимум 40 лет. Что наши перспективные машины найдут корпоративных заказчиков. Нет сомнения в том, что и боевые вертолеты Ми-28Н и Ка-52 в итоге обретут свою нишу и на зарубежных рынках. И мы получим те самые 15% мирового рынка.

Но вот стоит проехаться по подмосковным шоссе, вдоль которых стоят аэроклубы, чтобы понять - страна летает на иностранных машинах. Причем "Робинсон" стоит примерно в два раза дороже Ми-34, $500 тысяч. И даже то, что топливо для него приходится возить в лучшем случае из Финляндии (в России не производится марка L200, на которой летают все импортные вертолеты и самолеты малой авиации), фанатов винтокрылых машин не смущает. Значит, спрос есть. Но если люди готовы платить такие деньги за удобство, согласятся ли они потом пересесть на отечественные машины? Авторынок свой ответ на этот вопрос уже дал. И не хотелось бы, чтобы инертность отечественных вертолетостроительных компаний еще раз подтвердила эту аксиому.