В авиастроении, как и во многих других отраслях, остро выявился ряд проблем, связанных с развитием мирового финансово–экономического кризиса, и в минувшем году намеченного роста производственных показателей достигнуть не удалось. В 2008 г. выпуск гражданской продукции составил 102,7% от объема 2007 г. (в 2007 г. к 2006 г. – 129%), в том числе производство гражданской авиационной техники – 108,9% (в 2007 г. по отношению к 2006 г. – 116%).

И дело здесь не только в экономическом кризисе, но и в отсутствии единого государственного органа, реально отвечающего за состояние отечественного самолетостроения и авиации в целом. Программы же, в рамках которых сегодня осуществляется деятельность основных предприятий и организаций в авиационной сфере, оказываются недостаточными инструментами для восстановления отечественной авиационной промышленности. Тем более на фоне рассредоточения полномочий контроля и ответственности за их выполнение, включая финансовую сторону вопроса, между многочисленными структурами, часто находящимися в состоянии тихой, но упорной борьбы за лидерство. То, что происходит сегодня в сфере авиаперевозок, не описать и в фолианте. Дело достойно многотомного издания. Под флагом реструктуризации отрасли теперь уже не ясно, кто конкретно отвечает за деятельность дезорганизованного пула российских авиакомпаний. В отечественном самолетостроении ситуация более понятна, там корифеи промышленного производства пытаются воссоздать хотя бы подобие «почившего в бозе» Министерства авиационной промышленности, когда–то действительно эффективного регулятора отрасли, с ликвидацией которого, по сути, начался системный кризис отечественного самолетостроения и авиации в целом.

Объединенная авиастроительная корпорация взяла «под свое крыло» основные профильные предприятия и организации, однако же пока не все. Стратегия развития ОАК и в самом деле отвечает решению ряда главных задач, стоящих перед российским авиапромом, в том числе по возрождению былого престижа нашей страны на международном рынке авиатехники, но…

Во–первых, цифры демонстрируют, а большинство экспертов признают, что сам процесс ее реализации идет вовсе не ударными темпами, а точнее, не так быстро, как хотелось бы и планировалось. Во–вторых, вертолетостроение и производство двигателей и агрегатов, традиционно имевших непосредственное отношение к авиационной промышленности, теперь находится в сфере деятельности другой структуры – корпорации «Оборонпром», в составе которой идет, в частности, создание Объединенной двигателестроительной корпорации – ОДК. В–третьих, Роспром, в ведении которого находилась деятельность многих предприятий, связанных с авиапромышленностью, прежде всего ФГУПов и иже с ними, прошлогодним указом сверху «влит» в Министерство промышленности и торговли, естественно, «с понижением в должности» и лишением ряда прежних полномочий. Последнее обстоятельство повлекло за собой неизбежные потери с точки зрения временного фактора при реализации проектов в российском авиапроме, в том числе и самых перспективных.

А ведь сама структура типа ушедшего в небытие, но весьма эффективного в прошлом министерства авиационной промышленности практически готова. Тем более, с учетом практического опыта, наработанного Военно–промышленной комиссией, Минтрансом, Минпромторговли, ГК «Ростехнологии», Оборонпромом, ОАК и другими производственными кластерами, не надо вновь «изобретать колесо». Достаточно систематизировать и выстроить иерархию эффективного управления отраслью, что не так уж сложно при наличии желания и твердой политической воли.

 

 

Пока суд да дело, несмотря на объективные, да и субъективные трудности, мыслящие пусть не столь глобально, но практично в решении текущих проблем производственники поняли, что дальнейшая потеря времени для них – роскошь непозволительная. Те, что «поближе к станку и к народу», пришли к единственно верному выводу: спасение утопающих, а в авиации, скорее, «падающих» – дело рук самих «падающих». И стали объединяться. Сначала в тандемы, а затем, укрепляя взаимодействие, в интегрированные блоки и производственные «кусты» с общими целями, задачами и, что важно, едиными структурами, осуществляющими контроль и регулирование их деятельности, а часто и решающими вопросы управленческого характера. Активный процесс создания ОДК, например, многие специалисты объясняют практически готовой для этого базой – существованием и реальным функционированием Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» под руководством экс–замминистра авиационной промышленности Виктора Чуйко. И не случайно. Ведь АССАД на протяжении многих лет не только объединяет ведущие предприятия отрасли, но и ежегодно проводит тщательный анализ ее состояния и перспектив развития. При необходимости оказывает предприятиям содействие в планировании производства, способствует развитию партнерских взаимоотношений в среде моторостроителей, производителей комплектующих и агрегатов, включая международное сотрудничество, взаимодействует с органами государственной власти, осуществляет консалтинговые услуги. В составе ассоциации сотрудничают 105 организаций и фирм, в том числе 88 предприятий из России (из них – 32 учредителя), 10 предприятий из Украины и Беларуси, 7 фирм из Канады, Германии, США и Франции. Прогнозы и выводы на основе детальных исследований авиа– и моторостроения, ежегодно проводимых АССАД, используют в своей деятельности не только российские, но и зарубежные производители авиатехники и промышленных силовых установок.

Недавно на территории ФГУП «ММПП «Салют», одного из ведущих в стране предприятий в области газотурбостроения, состоялось годовое заседание АССАД, где приняли участие руководители основных профильных предприятий и организаций отрасли. Важно, что миссией таких мероприятий стало не просто подведение итогов работы за год. Они предоставляют участникам реальную площадку для обмена опытом, поиска путей решения общих проблем и вопросов, оценки результатов совместной деятельности и развития сотрудничества, выработки перспективных планов и обсуждения производственного потенциала, коллективного формирования предложений для представления органам государственной власти.

Участники мероприятия отметили в итоговом документе, что «отсутствие единого центра принятия решений в авиастроении, а также комплексной федеральной программы возрождения отечественного авиастроения, в том числе и двигателестроения, по всем типам летательных аппаратов, потребных для развития экономики страны и экспорта, не обеспечивает необходимые при создании и производстве сложной техники скоординированные усилия участников кооперации». Как следствие, не происходит заметного увеличения выпуска отечественных самолетов и вертолетов, увеличиваются поставки в Россию зарубежных самолетов разных типов, даже таких, которые выпускаются отечественной промышленностью. Участники совещания констатировали, что проводимая в последнее время линия по сосредоточению бюджетных финансовых средств на выполнение практически одного проекта – с увязкой последующего принятия решения по другим проектам в зависимости от успеха по первому – ведет к монополизации и дальнейшей стагнации отечественного авиастроения, в том числе двигателестроения, приборостроения, станкостроения и других направлений, определяющих инновационный путь развития экономики. Проводимая интеграция в авиастроении может быть эффективной только на базе выполнения комплексной программы его возрождения, предусматривающей разработку и внедрение в производство и эксплуатацию потребного типажа конкурентоспособных летательных аппаратов.

 

 

Итак, что же изменилось за год в отечественном авиа–двигателестроении?

Большая часть российских двигателестроительных и ряд агрегатостроительных предприятий – членов АССАД сейчас находятся в трех различных структурах – ОАК, ГК «Ростехнологии» и ОДК, в свою очередь входящей в корпорацию «Оборонпром». «Особенностью развития двигателестроительной отрасли в 2008 г., как и экономики в целом, – подчеркнул руководитель АССАД Виктор Чуйко, – была деятельность в условиях обострения системного кризиса при развитии мирового финансово–экономического кризиса. Если говорить в целом, то состояние отрасли к концу 2008 г. можно характеризовать как критическое». Среди основных проблем моторостроителей и производителей агрегатов им названы: неустойчивое финансовое состояние многих крупных предприятий отрасли; усложненный доступ к текущему кредитованию, в том числе из–за высоких, более 20%, ставок по кредитам и малых сроков их погашения; низкая загрузка производственных мощностей предприятий; недостаток оборотных средств; приостановка из–за задержек бюджетного финансирования важнейших опытно–конструкторских работ. Все это дополняется малыми объемами госзаказов и формированием монопольных холдингов у поставщиков, необоснованно поднимающих цены. По данным двигателестроительных предприятий, обострение системного кризиса начало сказываться в 2007 г., а в 2008 г. только усилилось. До такой степени, что даже у ряда ведущих и крупных предприятий авиадвигателестроения наблюдалось значительное падение рентабельности производства основной продукции.

Анализ материалов, полученных от 55 профильных предприятий, включая представителей СНГ, дало АССАД возможность оценить состояние и динамику изменения отдельных финансово–экономических показателей предприятий и ассоциации в целом. Согласно представленным данным, темпы роста объемов продаж продукции (выполненных работ) в 2008 г. существенно снизились. В среднем они выросли всего на 4,3% (по российским предприятиям – на 1,5%), тогда как в 2007 г. этот показатель достигал 24%. Рост отмечен лишь по отдельным группам предприятий. В процентном выражении он составил: по серийным заводам – 3,8%, ОКБ – 9,8%, НИИ – 5,6%.

Соотношение кредиторской и дебиторской задолженностей – один из главных показателей финансового состояния предприятий – за год выросло с 1,5 до 1,9. Доля объемов работ с инозаказчиками в 2008 г. осталась на уровне 44%.

Но в отечественном моторостроении, несмотря на определенные трудности, есть и ряд достижений. Научными институтами (ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС) в течение 2008 г. выполнен ряд важных научно–исследовательских и прикладных НИР в обеспечение создания новых двигателей и агрегатов в соответствии с программами «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» и «Национальная технологическая база». Руководитель АССАД назвал некоторые из основных опытно–конструкторских работ двигательных ОКБ, проведенных в минувшем году. Продолжались стендовые и летные испытания в обеспечение сертификации SaM146 для SSJ–100 (ОАО «НПО «Сатурн»). Проведены защита этапа «Первые ворота» по проекту создания перспективного семейства двигателей тягой от 9 до 18 тонн и экспериментальные исследования новых технических решений по данному проекту (ОАО «Авиа-двигатель» в кооперации с ЦИАМ и рядом ОКБ). Осуществлялись работы в обеспечение сертификации силовой установки ПС–90А2 (ОАО «Авиадвигатель»). Начаты летные испытания АЛ–55И в составе самолета МиГ–АТ (ОАО «НПО «Сатурн», ФГУП «НПП «Мотор»). Проведены государственные испытания АИ–222–25 (ГП «Ивченко Прогресс», ОАО «Мотор Сич», ФГУП «ММПП «Салют»). Выполнен запланированный объем работ по созданию мотора ТВ7–117СТ для военно–транспортной авиации (ОАО «Климов»). Начаты испытания НК–93 на летающей лаборатории в ЛИИ (ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова»). Проведен большой объем конструкторских работ по электронному блоку управления и контроля ЭСУ–55 двигателя АЛ–55И (ФГУП «УНПП «Молния»). Завершены испытания ряда агрегатов в составе АИ–222–25 (ОАО «ОмашКБ). В 2008 г. Авиарегистр МАК оформил сертификаты типа (дополнения к сертификатам) по авиационным двигателям ПС–90А, Д–136, АИ–450МС.

 

 

26 декабря 2008 г. Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики утвержден перечень системообразующих организаций с целью мониторинга и, при необходимости, поддержания их финансово–экономической деятельности. В этот список, состоящий из 295 «избранных», вошли и предприятия двигателестроения – ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «Климов», ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ОАО «Уфимское МПО», ОАО «Моторостроитель», ФГУП «ММПП «Салют», а также ОАК, РСК МиГ, ГК «Ростехнологии», в том числе Оборонпром. Как сказано в документе, главная задача работы государства с этими предприятиями – поддержание их устойчивости с использованием различных мер государственного влияния и госгарантий. На эти цели предусмотрено более 300 млрд рублей. Тем не менее большинство предприятий, за исключением РСК «МиГ», особенно двигателестроительных, по словам их руководителей, по–прежнему испытывают недостаток финансовых средств. Возможно, причина в экономическом кризисе, но реальной поддержки и денег, по их откровенным признаниям, они все еще не получили. Банки предлагают им, да и то не всем, «помощь» в виде кредитов по ставке более 22% годовых, что, естественно, не улучшает реальное положение, а, скорее, подталкивает к краю финансовой пропасти. Ведь в этом случае с учетом НДС и других налогов себестоимость производства продукции увеличивается более чем на 40%, делая его вообще нерентабельным.

«Стратегия развития газотурбинного двигателестроения Российской Федерации на период до 2025 года», утвержденная в декабре 2008 г. приказом Минпромторга России, предусматривает широкий комплекс мер, способствующих решению накопившихся проблем. В качестве главных из них названы: «активная государственная политика в области двигателестроения; разработка и реализация программы создания базовых двигателей нового поколения; формирование организационной системы управления, способной работать в новых экономических условиях; модернизация производства; финансовая поддержка конструкторского и научно–исследовательского потенциала; создание соответствующей законодательной базы». По словам Виктора Чуйко, Объединенная двигателестроительная корпорация и созданный в ее рамках Инженерный центр активно подключились к подготовке и реализации планов создания перспективных авиационных двигателей нового поколения. На совещаниях 1 ноября 2008 г. и 20 января 2009 г. в ОПК «Оборонпром» принят ряд решений о консолидации и кооперации основных конструкторских и производственно–технологических потенциалов отрасли для решения этих задач. Вопросы разработки стратегии развития двигателестроения, а также оптимальной модели будущего ОДК с современной системой управления обсуждались на рабочей сессии руководителей предприятий, входящих в ОДК, 6–7 февраля 2009 г. Что ж, как говорят в России, поживем – увидим, доживем – оценим. Главное, чтобы хотя бы часть этих благих намерений на самом деле претворилась в жизнь, иначе даже реанимационные меры станут уже никому не нужны.