ПРОДОЛЖАЮТСЯ ЛИ ПОДОБНЫЕ ТРАГЕДИИ?

Может быть. Поскольку технические причины потери ориентировки пилотами южнокорейского лайнера не определены и на современных самолетах не устранены.

1 сентября 1983 года в районе острова Сахалин был сбит южнокорейский пассажирский самолет «Боинг-747», вторгшийся в воздушное пространство СССР вследствие отклонения от заданной трассы полета. Газета «Известия» в номере за 16 октября 1992 года опубликовала «Документы о трагедии корейского «Боинга» – результат расследования по определению причин трагедии.

С такими же признаками, то есть отклонение от заданного маршрута полета и залет в запретную зону (в этих случаях район боевых действий), были сбиты отечественный самолет Ту-134 в Сухуми и иранский самолет С-130 в Нагорном Карабахе. В 1974 году отечественный МиГ-25РБ потерпел аварию, отклонившись от заданного курса полета на 60 градусов. Он не был сбит, поскольку летел над своей территорией в мирное, бесконфликтное время, над облаками. Пересек воздушные трассы и зоны ПВО, не был обнаружен наземными средствами. Против него не высылались истребители-перехватчики и не пускались зенитные ракеты. После выработки топлива летчик покинул самолет и благополучно приземлился. Самолет разбился. Членам комиссии летчик доложил, что вел самолет строго по показаниям приборов, которые точно соответствовали программе (маршруту) полета. Это же, то есть прохождение пунктов трассы полета, сообщали и пилоты южнокорейского «Боинга». Летчик МиГ-25РБ был признан виновным в аварии самолета. В документах о трагедии корейского «Боинга» я увидел аналогию в ситуациях потери ориентировки пилотами «Боинга» и летчиком Ми]г-25РБ и провел исследование.

Предлагаю заинтересованным в обеспечении безопасного самолетовождения государственным или частным организациям принять мое исследование «Определение причин потери ориентировки пилотами южнокорейского «Боинга-747» и летчиком отечественного самолета МиГ-25РБ» в качестве официального документа для проведения очередного исследования через лабораторные и летные эксперименты в целях подтверждения полученных в работе результатов.

К настоящему времени проведено несколько расследований катастрофы «Боинга-747»: советское и ИКАО в 1983 году, журналистское расследование А. Иллеша и А. Шальнева «Тайна корейского «Боинга-747» (М., «Известия» 1991 г.), российское и ИКАО расследование в 1993 году. В результате этих расследований была снята вина за сбитый самолет с подполковника Г. Осиповича и обвинения южнокорейских пилотов в преднамеренном залете в воздушное пространство СССР. Каждое расследование можно считать отдельным этапом, вносящим какую-то новую информацию в расследование катастрофы и приближающим раскрытие ее тайн. Расследование телеканала Рен ТВ 15 марта 2008 года реанимировало советскую версию преднамеренного шпионажа.

Однако нельзя не отметить и принципиального недостатка расследований: в них не исследуется навигационно-пилотажное оборудование самолета как второго компонента процесса самолетовождения, а все внимание сосредоточено на анализе действий пилотов. Так, из расследования 1993 года можно узнать, что инерциальные системы «Литтон» LTN-72R-28 не были модернизированы на обновление с помощью радиосредств, то есть не были конструктивно приспособлены для коррекции от радионавигационных систем. Поэтому пилоты «Боинга» не смогли бы уточнить координаты местонахождения и курс самолета, если бы знали об отклонении от трассы и решили исправить положение.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ЛОЖНОЙ НАВИГАЦИИ НА МИГ-25РБ

Шестого августа 1974 года самолет МиГ-25РБ летел по маршруту аэродром Коломыя – полигон Полесский и обратно. Навигационно-пилотажный комплекс истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ состоял из навигационной системы «Азимут» и навигационно-пилотажно-посадочной системы «Рейс». Система «Азимут» включает инерциальную навигационную систему (ИНС), доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости (ДИСС), бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ), прибор, показывающий дальность (ППД) и авиагоризонт (АГД). Система «Рейс» состоит из гироскопической системы, курсовертикали (СКВ), системы воздушных сигналов (СВС), автопилота (АП), радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), командно-пилотажных приборов (КПП), навигационно-пилотажного оборудования (НПП).

По принципу действия система «Азимут» – инерциально-доплеровского счисления пути, система «Рейс» – курсо-воздушного счисления пути с радиокоррекцией от РСБНН.

Полет от аэродрома Коломыя до полигона Полесский летчиком Станиславом Куренковым совершался с помощью системы «Азимут» с курсом 20 градусов. После выполнения полетного задания летчик подключил систему «Рейс». Значение курса самолета стало поступать от СКВ на шкалу текущего курса НПП и навигационный вычислитель НВ. СКВ имела ошибку в курсе 60 градусов. Это значение поворачивало шкалу текущего курса НПП на 60 градусов при полете самолета с прежним курсом, то есть по прибору самолет развернулся на 60 градусов. После остановки шкалы летчик разворачивает самолет на заданный курс 200 градусов для полета на аэродром Коломыя. Самолет был развернут на 120 градусов вместо 180.

В НВ поступил от СКВ сначала курс 60 градусов, а затем еще 120 градусов после разворота самолета, то есть 20 + 60 + 120 = 200 градусов – заданный курс полета на аэродром Коломыя. По значению заданного курса, скорости полета и времени в НВ вычислялось пройденное и оставшееся до аэродрома расстояние, которое передавалось на ППД. Перед летчиком такая информация: шкала текущего курса 200 градусов совмещена со стрелкой заданного курса 200 градусов, то есть по НПП самолет идет с курсом 200 градусов на аэродром Коломыя. ППД показывает номер пункта назначения и расстояние до него. Летчик включил АП. Все соответствует полету по запрограммированному маршруту, хотя самолет летит с курсом 120 градусов, а не 200. Это признаки того, что система «Рейс» оказалась в состоянии ложной навигации. Так длилось до момента, когда по команде от системы «Рейс» самолет снизился, пробив облачность, чтобы начать предпосадочный маневр на аэродром Коломыя. Однако летчик увидел совсем другую, незнакомую ему местность. Поняв, что заблудился, потерял ориентировку, доложил о ситуации руководителю полетов, который рекомендовал ему предполагаемые курсы полета на аэродром. Но они оказались неверными. После загорания сигнальных лампочек о расходе топлива летчик покинул самолет в районе Курска и благополучно приземлился с парашютом.

ЯВЛЕНИЕ ЕСТЬ, ОБЪЯСНЕНИЯ ПРИЧИН НЕТ

Мне, прибывшему на место аварии в составе комиссии, он сообщил, что осуществлял полет строго по показаниям приборов, которые соответствовали полету по заданному маршруту. Полет совершался над облаками, вне видимости пролетаемой местности. Следовательно, инспектор техники пилотирования воздушной армии подполковник Станислав Куренков своим полетом открыл явление ложной навигации в самолетовождении, не объяснив его причин. И это естественно, ведь он встретился с этим явлением впервые.

Древнеримский философ-материалист, ученый Лукреций Кар описал явление ложной навигации морского корабля и объяснил его несовершенством зрения человека.

Каким образом на «Боинге-747» возникла ложная навигация? Летчиков обвинили в том, что они отключили автопилот от инерциальной системы и подключили его к компасной системе. Вот в этот момент и началась ложная навигация. В компасной системе была небольшая ошибка – порядка 2 градусов, которая и вышла на шкалу текущего курса навигационно-пилотажного прибора и поступила в навигационный вычислитель. Летчик, увидев отклонение шкалы, принял его за отклонение самолета и довернул самолет на заданный курс, компенсировав ошибку компаса. Самолет пошел по другому курсу, хотя на приборах были показания, соответствующие полету по заданному курсу.

Если бы навигационная система и экипаж самолета не оказались в состоянии ложной навигации, то «Боинг-747» прошел бы над проливом Лаперуза, предварительно выполнив шпионское задание кратковременным залетом в воздушное пространство СССР над островом Сахалин. И трагедии могло бы не быть.

НЕДОСТАТКИ И ОШИБКИ РАССЛЕДОВАНИЙ

Безрезультатность исследований четко выражена поставленным в статье А. Иллеша и А. Шальнева «Тайна южнокорейского «Боинга» раскрыта. Забудем?» («Известия» за 25 июня 1993 года) вопросом: почему же КАЛ-007… оказался не там, где надлежало ему быть? Нет ответа на этот вопрос и в исследовании, опубликованном в «Известиях» за 16 октября 1992 года.

Сложившуюся ситуацию можно объяснить следующими факторами.

1. Исследования проводились в условиях недостаточной информации о летном происшествии из-за отсутствия контактов экспертов с объектами исследований – летчиками и навигационно-пилотажным оборудованием «Боинга», которое, вероятно, не было поднято со дна моря вместе с самописцами. Информация же самописцев была недостаточной для оценки состояния оборудования и действий летчиков в обеспечении самолетовождения. Эти обстоятельства требовали применения косвенных оценок.

2. «Кадры решают все». Состав экспертов обеих комиссий был назначен с нарушением принципа профессиональности. В них не было пилота современного самолета, оборудованного навигационно-пилотажными системами и комплексами, в составе экипажа которого не было бы штурмана. В комиссии российского МАК не было инженера по навигационно-пилотажному оборудованию. Если он был в составе рабочей группы, то почему не обратил внимания на то, что на «Боинге» из трех инерциальных систем одна была неисправна, из двух компасных систем одна была тоже неисправна? Инерциальные системы имели по одному, двум и трем ремонтам. Эти факты ставят под сомнение утверждение о высокой надежности оборудования.

В обоих исследованиях игнорируются сообщения летчиков о пролете пунктов заданной трассы. В советском исследовании летчиков обвинили в преднамеренном залете в воздушное пространство СССР с целью шпионажа, в исследованиях МАК – в профессиональной некомпетентности. Презумпция невиновности была применена к технике, а не к людям. Техника оказалась вне подозрений, что не могло не сузить рамки аварийного исследования, исключив навигационно-пилотажное оборудование.

Если бы эксперты поверили летчикам, то они должны были бы ответить на вопрос: почему НПО «Боинга» вычисляло и индицировало координаты местонахождения самолета, соответствующие полету по заданному маршруту? Ответить на этот вопрос нельзя было бы без исследования идентичного по функциональному назначению оборудования.

1. Навигационно-пилотажное оборудова-ние самолета, образующее единый навигационно-пилотажный комплекс, не исследуется как вероятная причина потери ориентировки. Исследования проводились так, будто самолет не был оборудован навигационно-пилотажным комплексом, автоматизирующим процесс самолетовождения до такой степени, что в состав экипажа не был включен штурман. В отчетах нет даже функциональных схем оборудования, не приведен его полный состав.

2. В обоих исследованиях не было проведено ни лабораторных, ни летных экспериментов с техникой, подтверждающих утверждения и выводы. Поэтому оба исследования – это попытка представить умозрительные рассуждения, субъективные понятия и желания в виде объективной реальности и необходимости.

3. Нельзя принимать всерьез утверждения, что отклонение инерциальной системы от автопилота и полет в «режиме автоматической стабилизации магнитного курса» приводит к отклонению от заданной трассы. В этом режиме летали самолеты и в доинерциальный, и в долокаторный периоды самолетовождения и даже без автопилота.

4. Исследователи не обратили внимания на отсутствие в составе экипажа «Боинга» штурмана, обвиняя в потере ориентировки экипаж в целом. Отсутствие штурмана осложнило самолетовождение в условиях нестандартной ситуации.

5. В исследованиях не анализируются случаи потери ориентировки экипажами других самолетов. Например, отечественного МиГ-25РБ в 1974 году и иностранного в 1984-м. Так, в книге А. Иллеша и А. Шальнева «Тайна корейского «Боинга-747» написано: «…примерно через год после катастрофы «КАЛ-007» с курса сбился больше чем на пятьсот миль и шел прямо в сторону Советского Союза фрахтовый самолет компании «Саут-пасифик айлендс ЭЙРУЙЭЗ». Там же ключевой вывод доклада ИКАО таков: «В ходе расследования не было обнаружено свидетельств, которые указывали бы на то, что экипаж «КАЛ-007» когда-либо во время полета знал, что отклонился от маршрута».

Это исключило возможность определить причины потери ориентировки идентификацией (отождествлением) событий-аналогов и факторов, имевших место в летных происшествиях.

Рекомендация экспертной группы № 1 советского исследования – не отсылать данные самописцев в другие страны – сужала круг исследователей.

Признаки отклонений от маршрута можно заметить и в сообщениях СМИ о летных происшествиях.

27 декабря 1994 года радио «Маяк» сообщило, что пилот российского самолета Ту-154 чуть было не посадил лайнер на центральный проспект Афин, вероятно, приняв уличные фонари за огни посадочной полосы аэродрома. Можно предположить, что летчиками и навигационно-пилотажным оборудованием самолет был введен в точку начала предпосадочной «коробочки», не соответствующей заданной.

29 и 30 декабря 1994 года в программах ТВ «Вести» и «Время» сообщалось, что в Турции разбился самолет «Боинг-747», врезавшийся в гору, погибли 50 человек. Самолет летел в снежную бурю, то есть вне видимости земли. Может быть, как на южнокорейском «Боинге-747», в составе экипажа не было штурмана, а летчикам инструкция не рекомендовала пользоваться радиолокатором без надобности и они не заметили отклонения самолета от заданного курса.

НПО могло быть причиной опасного сближения Ту-154 с военным самолетом, о чем писалось в «Известиях» 25 апреля 1995 года в статье «Падать или летать». В этом же ряду – бомбардировки гражданских объектов самолетами в Грозном в чеченской войне.

ВОПРОС В НОВОЙ ПОСТАНОВКЕ

Ее можно сформулировать как определение вероятной причины потери ориентировки экипажем самолета «Боинг-747» через воспроизведение потери ориентировки одноместного отечественного самолета МиГ-25РБ, авария которого произошла в 1974 году.

Свое исследование по определению причины потери ориентировки летчиком МиГ-25РБ я провел на основе доверия к сообщению летчика, что он вел самолет по показаниям приборов, соответствующим полету по заданной программе (маршруту). Эти показания – заданный курс, номер очередного пункта маршрута и расстояние до него – определяла навигационная система. В исследовании я ввел понятие ложная навигация. Суть этого явления состоит в том, что при следовании самолета по неправильному маршруту навигационно-пилотажные приборы показывают параметры, соответствующие полету по заданному маршруту, вводя экипаж в заблуждение.

Показано, что летчик самолета МиГ-25РБ потерял ориентировку вследствие ложной навигации, возникшей из-за конструктивных недостатков навигационно-пилотажного комплекса и ошибок самого летчика, введенного в заблуждение показаниями приборов. Полученные результаты должны быть подтверждены лабораторными и летными экспериментами.

Работу навигационных систем «Боинга-747» в режиме ложной навигации косвенно подтверждают следующие события-аналоги и факты, имевшие место в аварии МиГ-25РБ и катастрофе «Боинга».

1. Сообщения летчиков о полете по заданному маршруту.

2. Отсутствие штурмана в составе экипажа обоих самолетов.

3. Вылет самолетов с неисправными системами. На МиГ-25РБ перед вылетом не была согласована курсовая система по магнитному курсу. «Боинг-747» был выпущен в полет с одним неисправным компасом из двух, с одной неисправной инерциальной навигационной системой из трех. В аэропорту Анкориджа не работала радиотехническая навигационная система.

На МиГ-25РБ ошибка в курсе была около 60 процентов. Боковое отклонение «Боинга» на 350 км соответствовало ошибке в путевом угле в 6 градусов. В четырех полетах из ста такое отклонение бывает при ошибке 2 градуса.

4. Переключение автопилота с инерциальной системы на гидромагнитную курсовую систему или компас.

5. Полет в режиме стабилизации магнитного курса.

6. Отсутствие коррекции координат и курса самолета радиотехническими навигационными системами.

7. Отсутствие в составе навигационного оборудования самолетов навигационных радиолокаторов. На «Боинге» были два метеорологических радиолокатора, но инструкция не рекомендовала пилотам использовать их в навигационных целях.

8. Функциональная идентичность состава навигационного оборудования двух самолетов.

9. Полет самолета в условиях невидимости земной поверхности или над дезориентированной местностью: МиГ-25РБ летел над облаками, «Боинг-747» – над морем.

10. Отсутствие в составе бортового оборудования самолетов астрономического компаса или астроориентатора.