Разбившийся в Атлантическом океане Airbus A330-203 авиакомпании Air France был полностью исправен, когда вылетел из аэропорта Рио-де-Жанейро. Глава французского Бюро по расследованию авиапроисшествий (BEA) Поль-Луи Арсланян сообщил Reuters, что специалисты ведомства проверяют техническую документацию машины и пока не могут найти каких-либо сообщений о неполадках Airbus. Сейчас сотрудники BEA вместе с бразильскими коллегами разделились на четыре группы. Первая группа, ВВС и спасатели Бразилии, ответственна за поиск частей Airbus и «черных ящиков». Вторая изучает техническую историю и документацию машины. Третья – эксплуатацию и историю полетов самолета. И четвертая проверяет состояние систем и оборудования машины, зафиксированное на земле. Первый доклад об авиакатастрофе ведомство планирует опубликовать в конце июня.

Тем временем стало известно, что обломки разбившегося Airbus найдены в двух разных местах. Металлические части самолета, кресла и спасательные жилеты нашли дрейфующими в 650 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Другую часть обломков впоследствии обнаружили в 90 км от первых обломков. Специалисты, сообщает Associated Press, обнаружили среди них один большой кусок самолета длиной семь метров. Там же нашли нефтяное пятно площадью 20 км. Все обломки были найдены правее предполагаемой траектории полета и точки, с которой было прислано автоматическое сообщение о неполадках в системе машины.

Патрульный корабль «Гражау», находящийся ближе всего к месту поисков, должен прибыть в заданный район в ближайшие часы. На подходе еще четыре корабля ВМС Бразилии и три торговых судна – два под флагом Нидерландов и один под французским. Все обломки будут доставлены военными кораблями на архипелаг Фернанду-ди-Норонья у северо-восточного побережья Бразилии. Планируется, что корабли будут отходить от места катастрофы на 400 км, откуда обломки и тела погибших будут доставлены вертолетом на архипелаг для изучения сотрудниками федеральной полиции и экспертами Института судебно-медицинской экспертизы. Корабли же будут возвращаться на место поисков.

По данным диспетчерской службы Аir France, автоматическое сообщение о коротком замыкании, разгерметизации и отказе бортовых систем поступило, когда самолет находился в 3° 57΄северной широты и 30° 37΄ западной долготы – на северо-востоке от архипелага.

Член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и партнерства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников считает, что пилоты, увидев грозовое облако в непосредственной близости от самолета, могли пытаться выполнить правый разворот и вернуться в сторону острова. «При этом машина начала разрушаться уже в воздухе, и поэтому обломки оказались разбросаны за несколько километров друг от друга. Но это только предположение. Самолет мог разрушиться, к примеру, мгновенно», – пояснил «Газете.Ru» Шелковников.

Арсланян пообещал, что французские авиаэксперты сделают все возможное, чтобы выяснить причины катастрофы, но добавил, что «найти речевой и параметрический самописцы будет сложно». По словам источника «Газеты.Ru» в Объединенной строительной корпорации, французский корабль с двумя подводными аппаратами для обследования глубоководных участков, который плывет к месту происшествия, помочь в поисках не сможет.

Собеседник отметил, что работы на глубине в несколько километров «сейчас может проводить только ВМФ США».

«Скорее всего, самописцы находятся в хвостовой части самолета, если со дна поднимут хоть что-то, то это само по себе будет огромным достижением», – считает специалист. Подобные работы ведутся с использованием дорогостоящей аппаратуры дистанционного управления, поэтому поднимать из океана части самолета, в том числе и «черные ящики», будет «слишком дорого и экономически невыгодно». Тем более, нет гарантий того, что самописцы могут помочь в расследовании причин катастрофы. «У Airbus на «черных ящиках» стоит твердотельный регистратор, то есть, грубо говоря, магнитная пластина, а не магнитная мягкая лента, стоящая на отечественных самолетах. Следовательно, у такого регистратора больше шансов сохраниться», – отмечает собеседник. Тем не менее, по его словам, от сильного удара об воду, падения с высоты более 10 тыс. метров и огромного давления километрового слоя воды аппаратура могла сильно повредиться. «Кроме того, если у самолета действительно было такое сильное замыкание, что пилот даже не успел ничего передать диспетчерам, то вряд ли самописец долго вел запись после этого», – отметил также эксперт. Вытащить фюзеляж самолета у спасателей, по его мнению, также нет шансов: «Давление воды просто его развалило, есть шанс найти только разбросанные фрагменты».

Сделать хоть какие-то более или менее конкретные предположения о том, что случилось с Airbus А330, никто пока не может. Остается загадкой, почему после сообщения о разгерметизации и отказа бортовых систем пилот ничего не передал центру управления воздушным движением. Пока все больше сторонников находит версия о том, что самолет разбился, попав в грозовое облако. Замдиректора Гидрометцентра РФ Геннадий Елисеев рассказал «Интерфаксу», что подобные явления не редкость в экваториальной зоне.

«Такое кучево-дождевое грозовое облако – это колоссальнейшая машина, которая имеет мощность атомных бомб, особенно в тропиках – там такое облако может достигать в высоту 15–18 км», – рассказывает он.

При этом спрогнозировать образования облака, по словам Елисеева, крайне сложно: такие кучевые облака живут только час или несколько часов. Об опасности грозовых фронтов «Газете.Ru» рассказывал и заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. «Во всех летных законах прописано: категорически запрещен заход в кучевые облака и грозовые области», – пояснил он. На каждой машине, рассказывает эксперт, есть радиолокатор, который показывает на экране опасные зоны, и задача пилота – «обойти такие области», а если это затруднительно, лайнер должен вернуться в аэропорт. Потоки ветра при этом в опасных зонах могут достигать, по словам летчика, 160 км/ч. «Тогда самолет просто снесет как соломинку», – отметил он.

Пилот Boeing, работающий в одной из российских авиакомпаний, рассказал «Газете.Ru», что удар молнии сам по себе, как правило, не наносит самолету существенного урона. «В меня молния била два раза, и ничего», – сказал пилот.

Попадание же в грозовое облако, по его словам, «особенно в тропическую грозу, означает для любого пассажирского самолета разрушение с почти 100% вероятностью».

«Airbus – гражданский самолет, а грозу не выдерживают и многие военные машины, это же стихия, причем страшная. Грозовые облака можно и нужно обходить», – отметил командир экипажа. Пилот пояснил, что на этот счет существует рекомендация ICAO, предписывающая обходить грозовой фронт за 50 км от его края. Однако на практике, как правило, пилоты обходят грозы за 15 км. «Их прекрасно видно на локаторе, если он работает. Правда, командир мог его не включить, если изначально погода была хорошая», – сказал собеседник. Впрочем, по мнению собеседника, даже если летчик заметил грозовые облака позже, он мог избежать столкновения с ними – «в крайнем случае, вернуться». «Если грозовой фронт сплошной и обойти нельзя, особенно в тропиках или в субтропиках, так это не редкость, возвращаешься и все. Я могу предположить, что командир экипажа просто подумал, что облако дальше и он успеет, был, допустим, на 90% уверен в безопасности, но не рассчитал», – полагает пилот.

При этом эксперты отмечают, что в случае отказа электроники у надежного Airbus А330 есть один существенный недостаток.

Как отметил президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Смирнов, подобный самолет полностью электрический и компьютеризированный, а значит, после такой поломки у него не будет работать ни один прибор.

Действующий пилот Boeing, в свою очередь, также пояснил: «Любой Airbus – полностью электронный самолёт, и если у него отказала именно электроника, то эта катастрофа – серьезный удар по аэробусам вообще, и производителям нужно как-то решать эту проблему. На них все управление осуществляется по электронной схеме, нет вторичного управления. Например, на нашем ТУ есть тяга, на Boeing тросы, а Airbus – это, можно сказать, «электрическая машинка», то есть отказ электроники означает полный отказ всего управления».