Таблица 1

Количество аварий и катастроф в строевых частях и летных школах ВВС РККА в 1926/1927 учебном году

Официально была зарегистрирована 21 воздушная авария со смертельным исходом летного состава, в которой погибло 33 человека и полностью уничтожено (разбито или сгорело) 23 аппарата (табл. 2, 3).

Таблица 2

Количество аварий и катастроф со смертельным исходом

(в строевых частях и летных школах)

 

Таблица 3

Перечень катастроф и обстоятельства гибели летчиков

(наблюдателей, механиков)*

Примечание:

 

* Официально принятая терминология в таблице не изменена.

                       ** Старший летчик Брыкин получил тяжелые ранения.

 

В авариях также пострадали 64 летчика и членов экипажа, получившие ранения различной тяжести, в их числе начальник Управления ВВС Белорусского военного округа военлет А.Т. Кожевников. 18 мая 1927 г. во время совершения посадки пилотируемый им самолет «Юнкерс-17» потерял скорость и соскользнул на крыло. От удара о землю аппарат разбился, летчик получил тяжелые ранения и ушибы. В результате один из талантливых красных военных летчиков периода Гражданской войны по состоянию здоровья был вынужден временно перейти на преподавательскую работу в Академию ВВФ им. проф. Н.Е. Жуковского. В октябре 1935 г. он вступил в командование ВВС военного округа, но через несколько лет его необоснованно обвинили в антисоветской деятельности и приговорили к расстрелу.

 

Не избежали аварий и другие известные советские летчики, в их числе: Б.А.Туржанский (первый Герой Советского союза за боевые заслуги, 1936 г.), В.С.Рутковский (и.д. помощника главного инспектора ГВФ СССР), В.О.Писаренко (летчик-инструктор НИИ ВВС, авиаконструктор), С.А.Леваневский (будущий полярный летчик, Герой Советского Союза, 1934 г.), В.П.Чкалов (будущий комбриг, Герой Советского Союза, 1936 г., мастер высшего пилотажа) и др.

 

23 июня 1927 г. в ходе опытных испытаний потерпел аварию новый отечественный самолет типа «И-1» (ИЛ-400бис), конструкции Поликарпова – Косткина – Попова. Согласно проведенного по данному факту служебного расследования, отраженного в акте Московской окружной аварийной комиссии ВВС от 18 августа 1927 г. № 23/с, установлено (далее приводится по документу): «Летчик [М.М.]Громов получил приказание испытать поступивший в НИИ [Научно-исследовательский институт ВВС] 18 апреля другой самолет И-1 [первый экземпляр самолета был испытан летчиком А.И. Жуковым] на правый и левый штопор и на другие фигуры высшего пилотажа. Было заранее установлено, что сначала будет делаться правый штопор и не более 4–5 витков. В этот полет было приказано Громову взять с собой парашют [один из первых примеров в отечественной практике]. Забрав высоту по альтиметру около 2200 м, Громов ввел нормально самолет в правый штопор. После 5 витков штопора Громов начал выводить самолет в нормальный полет, для чего поставил ручку нейтрально и немного от себя и левую ногу до отказа. После этого применял несколько приемов вывода из штопора, т.е. давал ручку и больше от себя и меньше и ставил ее нейтрально, самолет продолжил штопорить. Затем Громов дал ручку от себя на 10 см, после чего самолет начал делать плоский штопор. Поставив обратно ручку нейтрально, самолет начал штопорить опять более круто. В течение этого времени по показанию Громова самолет сделал 13-15 витков штопора, и было потеряно высоты около 1300 метров. По показанию Громова ручка давила на себя, но с такой силой, что он был в состоянии держать ее одной рукой. У Громова после этого создавалось впечатление, что самолет обычным способом вывести из штопора нельзя и применять какие-либо другие способы он не решился из-за недостатка времени. Поэтому Громов решил выброситься на парашюте. Во время подготовки к выпрыгиванию самолет сделал еще около 8 витков. После того как Громов покинул самолет, то сделал еще 2–3 витка и перешел в отрицательное пике и в таком положении с работающим мотором врезался в землю. Аппарат разбит совершенно. Летчик Громов благополучно спустился на парашюте». В отечественной истории этот факт был признан первым случаем благополучного спасения летчика с использованием ранцевого парашюта. Сам летчик-испытатель М.М. Громов в дальнейшем сделал успешную военную карьеру: Великую Отечественную войну закончил в звании генерал-полковника, Героя Советского Союза.

 

Положительный пример использования парашюта в аварийной ситуации позволил в дальнейшем полностью оснастить спасательными средствами летные экипажи ВВС. Их отсутствие в 1920-е гг. чаще всего приводило к гибели наших летчиков. Наглядным подтверждением этого вывода может служить катастрофа аппарата старшего летчика 7-й авиационной эскадрильи Крылова. 10 августа 1927 г. при пилотировании учебно-тренировочного самолета типа «Мартинсайд» F-16 (итальянского производства, № 7724) на участке атаки [высота – 2200 м] у машины сломались и оторвались крылья, фюзеляж перешел в вертикальное пике, его тут же скрутило. Отдельные детали самолета оторвались в воздухе и падали отдельно. Летчик погиб. По заключению ЦАК ВВС РККА: «При наличии парашюта он мог бы спастись». Также было сделано заключение о полной непригодности для дальнейшей эксплуатации данного типа летательного аппарата вследствие большого технического износа имевшихся в нашей стране его аналогов.

 

Еще осенью 1925 г. на основе анализа ежегодных аварий и катастроф в советской авиации, Центральная авиационная комиссия пришла к выводу, что основными их причинами выступали:

 

 1-длительный перерыв в полетах летного состава;

2-перегрев мотора в воздухе вследствие недостаточной емкости радиатора (в зимних условиях);

3-нарушение Инструкции по производству полетов; 4/растерянность летчиков [в ходе пилотирования самолета];

5-непереносимость отдельными пилотами больших перегрузок в полете. 3 июля 1925 г. при выполнении учебного задания «упражнение на штопор» вследствие последнего обстоятельства ученик 1-й военной школы летчиков (Кача) Горюнов потерял сознание, что привело к крушению самолета «У-1» (№ 277 шк.) и тяжелым ранениям молодого летчика.

Основные причины аварий в строевых частях ВВС РККА за 1926/1927 учебный год наглядно отражены в табл. 4.

 

Таблица 4

Причины происшествий в строевых частях ВВС РККА

(1926/1927 гг.)

В целом можно сделать вывод, что в указанном году большинство аварий (71%) произошло по вине летного состава с потерей (полностью или частично) 133 аппаратов (72%).

Для сравнения рассмотрим состояние аварийности в ведущих государствах мира того периода. Только в течение учебного 1925/1926 года в Великобритании произошло 262 воздушные аварии, в которых погибло 68 человек, в Северо-американских соединенных штатах (САСШ) годом ранее было зафиксировано 43 аварии в воздухе со смертельным исходом (погиб 71 человек). Статистика невозвратных потерь в ВВС РККА была заметно ниже: 1923/1924 г. – 26 чел., в 1924/1925 г. – 29 чел., в 1925/1927 г. их численность возросла до 33 чел. летного и технического состава. Оценивалась не только схожесть типов летательных аппаратов, но и число аварий на общее количество полетного времени. Вопросы воздушной безопасности в советской авиации на фоне состояния дел в других странах (САСШ, Великобритании, Италии, Польше и др.) выглядели значительно лучше. Не последнюю роль здесь сыграла хорошо налаженная организация летной работы в ВВС РККА, а также учет прошлых ошибок и стремление их избегать впредь.

(Продолжение следует)

 

Алексей Лашков,

 кандидат исторических наук