ФАС намерена провести анализ ценовой политики российских авиакомпаний, заявил на пресс-конференции в среду руководитель антимонопольного ведомства Игорь Артемьев. В первую очередь он указал на то, что цена авиабилетов должна зависеть от стоимости топлива, поскольку на керосин приходится около 40% стоимости билетов. Между тем этого не происходит: недавнее 30-процентное снижение цены керосина должно было повлечь удешевление билетов на 15%, а авиакомпании снизили стоимость полетов лишь на 5%, сетует г-н Артемьев. «Мы хотим послать сигнал авиакомпаниям: вы также зависите от нефтяных цен», — отметил он. Еще Игорь Артемьев отметил, что его ведомство хочет проверить всю схему продажи авиационных билетов. По словам Артемьева, речь идет о сборах, о которых при начале бронирования потенциальный пассажир даже не предполагает и которые увеличивают стоимость билета в несколько раз.

 

Глава ФАС справедливо говорит о снижении цен на топливо. По данным Центра расписания и тарифов (ЦРТ) при ТКП, в Шереметьево в июне тонна авиационного топлива «в крыло» стоила 21 605 руб. (снижение на 7,2%), тогда как в июле прошлого года керосин стоил 36 155 руб. за тонну. Во Внуково за тот же период топливо подешевело с 36 143 до 22 343 руб. за тонну. Похожая картина наблюдается и в других аэропортах.

 

Впрочем, авиакомпании обращают внимание и на другие статьи расходов перевозчиков. «Надо больше смотреть на первопричину формирования себестоимости, ведь значительная доля себестоимости перевозок приходится на услуги аэропортов. Например, до сих пор ТЗК находятся в составе аэропортов. И даже многие авиакомпании владеют аэропортами», — отмечает коммерческий директор авиакомпании «Уральские авиалинии» Кирилл Скуратов. По его словам, даже если стоимость топлива снижается, то растут другие услуги аэропортов. Например, несмотря на снижение стоимости авиационного топлива, в июле стоимость аэропортового обслуживания выросла на 10%.

Кроме того, не стоит забывать, что лизинговые платежи за самолеты, а также часть расходов на их техобслуживание, как правило, номинированы в долларах. Из-за девальвации рубля расходы перевозчиков по этим статьям существенно выросли.

 

За перевозчиков заступаются и представители топливозаправочных компаний. «Авиакомпании зависимы в первую очередь от цены заправки «в крыло». И если в зарубежных аэропортах она действительно меняется в соответствии с биржевыми показателями, то в российских аэропортах картина выглядит несколько иначе», — отмечает гендиректор «Аэрофьюэлз Групп» Владимир Спиридонов. По его словам, в цене на заправку 85%, а порой и все 90% составляют отпускные цены на авиатопливо НПЗ, а российские нефтяные компании далеко не всегда следуют за мировыми тенденциями, особенно когда происходит снижение. К сожалению, на российском рынке оперативно отражаются только мировые тенденции к повышению цен.

 

В авиакомпаниях считают, что самым логичным для представителей ФАС станет анализ среднего тарифа и себестоимости рейса, что позволит выявить демпингующие авиакомпании и сильно завышающие стоимость перевозки. «Гибкая система тарифов позволяет сделать перевозку доступной для низкообеспеченных слоев населения, которые бронируют ее заранее. Из-за этого в салоне экономического класса можно встретить пассажиров, которые летят и за 2 тыс. руб., и за 10 тыс., но средний тариф будет 5 тыс.», — отмечает заместитель гендиректора по продажам и маркетингу SkyExpress Андрей Егоров. По его словам, в самом худшем случае ФАС может добиться государственного регулирования перевозок по примеру железнодорожных перевозок.