Таким образом, европейские власти сделали еще один шаг к тому, чтобы распространить на гражданскую авиацию механизм торговли квотами на выброс парниковых газов, предусмотренный Киотским протоколом для промышленных предприятий. Эта политика вызывает протест многих авиаперевозчиков из стран -- не членов ЕС, а также международных отраслевых организаций -- ICAO и IATA.

Тем не менее некоторые ведущие российские авиакомпании вчера выразили готовность соответствовать новому европейскому порядку.

Решение распространить на авиацию механизм европейской системы торговли выбросами Совет Европы, Европарламент и Еврокомиссия совместно приняли в Брюсселе в ноябре 2008 года. Они постановили, что с 1 января 2012 года все авиаперевозчики, летающие в Европу, обязаны снизить свои выбросы до 97% от их среднего уровня в 2004--2006 годах. В 2013 году разрешенный объем уменьшится до 95%, и это снижение продолжится в последующие годы. Правда, компаниям, которые не смогут уложиться в норматив, будет позволено приобрести право на дополнительные выбросы. С этой целью государства -- члены ЕС смогут продавать через аукционы до 15% квоты на выброс каждого года. Как использовать полученные таким образом средства, национальные правительства смогут решить индивидуально. Руководство ЕС рекомендовало государствам-членам направлять их на экологические проекты, в частности на борьбу с изменением климата.

Углекислый газ считается главным компонентом парниковых газов, и, следовательно, основной причиной глобального потепления климата. По подсчетам европейских властей, авиация дает 2% от глобальных техногенных выбросов диоксида углерода и 13% углекислого газа, производимого всеми видами транспорта в целом.

Проект европейцев вызвал протесты авиакомпаний из других регионов мира. В частности, по этому поводу произошел раскол в сентябре 2007 года на 36-й ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO) в Монреале. Руководство ICAO поддержало неевропейские авиакомпании, высказавшись исключительно за добровольный механизм ограничения выбросов. Тем не менее в ноябре 2008 года Европарламент и Совет Европы приняли директиву 2008/101/EC, приравнявшую авиацию к промышленным предприятиям в том, что касается парниковых газов. В начале февраля 2009 года после официальной публикации эта директива вступила в силу. В частности, она предусматривает, что с 1 января 2010 года под контролем государств -- членов ЕС все заинтересованные авиакомпании должны начать мониторинг своего уровня выбросов. Это рассматривается как подготовительная мера к введению «парниковых» аукционов двумя годами позже.

5 августа Еврокомиссия сделала следующий шаг по реализации директивы 2008/101/EC, утвердив распределение подконтрольных авиакомпаний между государствами-членами. В прошлую субботу этот документ появился в Official Journal of the European Union, а три дня спустя согласно установленному порядку он получит законную силу. Опубликованный перечень авиаперевозчиков включает около 4 тыс. компаний со всех континентов, в том числе примерно сотню российских. Контроль над не членами союза достался тем странам ЕС, куда они больше летают. Так, крупнейшие российские авиапредприятия «Аэрофлот», «Сибирь», ГТК «Россия», Airbridge Cargo доверены Германии.

С одной стороны, это логично. Германия действительно ведущий авиатранспортный партнер России в Европе. С другой стороны, она еще и главный лоббист всей схемы с «парниковыми» аукционами для авиации. То есть российские компании вправе ожидать самого строгого и принципиального отношения к себе, когда дело дойдет до практического мониторинга выбросов.

Правда, некоторым из отечественных перевозчиков волноваться по этому поводу уже не стоит. Перечень Еврокомиссии составлен по прошлогодним данным. А с тех пор в России несколько компаний сошли со сцены. Попадаются в перечне и откровенные курьезы. Как сказано в преамбуле решения Еврокомиссии, для упорядочения учета каждой авиакомпании присваивается цифровой код. ГТК «Россия» учтена там дважды, под разными кодами и названиями. Один раз как Russia FSUE STS (код 23244) и еще раз как State Transprt Russia (код 21506).

Впрочем, руководитель департамента ГТК «Россия» по управлению брендом Дмитрий Любач не придал вчера большого значения этому недоразумению. Он сказал «Времени новостей», что по чисто экономическим причинам с 1 ноября компания выводит из эксплуатации последние десять оставшихся у нее самолетов Ту-154М. В ее парке остаются только машины производства Airbus и Boeing. «На этом флоте, я думаю, мы сможем соответствовать любым требованиям Еврокомиссии», -- считает г-н Любач.

Сходную позицию заняла компания VIM-Avia. «С целью наиболее полного удовлетворения нового законодательства АК «ВИМ-Авиа» в данный момент тесно сотрудничает с авиационными властями ЕС по данному вопросу», -- сообщила пресс-секретарь компании Елена Федорова.

Зато в «Аэрофлоте» «Времени новостей» высказали мнение, что подобные проблемы должны решаться на межгосударственном уровне, путем переговоров между министерствами транспорта, а не односторонними мерами, как позволяют себе в ЕС. В Минтрансе России между тем никак не стали комментировать проблему, сославшись на то, что официальным порядком документы Еврокомиссии в министерство еще не поступили.