Спору нет, за прошедшие пятнадцать-двадцать лет бардака в частной авиации накопилось выше крыши. Возможно, мы уже подошли к тому пределу, когда адекватные люди должны собраться в правильно организованные кучки, а всех остальных предоставить их судьбе, и пусть с ними разбирается прокуратура. Итак: правильный аэроклуб для правильных пилотов – как это может выглядеть?

 

Летят перелетные птицы

 

В любом подмосковном аэроклубе можно с легкостью поставить простейший психологический эксперимент. Достаточно спросить там первого встречного: как вы думаете, можно ли создать в наших реалиях хороший аэроклуб, где все будет правильно, законно и надежно? Эффект будет такой, словно вы наступили сапогом на больную мозоль. Сначала выслушаете полчаса ругани, а потом пойдут советы бывалого: «Правильный аэроклуб хочешь? Делай обрезание и уезжай в Израиль, там все получится». Другие высказываются более гуманно: обрезание не обязательно, а уехать можно в Штаты, Европу, Прибалтику, на Украину, в Казахстан – куда угодно, лишь бы не у нас. Устал народ воевать, это видно. Но кое-что конструктивное из-под негатива все же вылезает. Похоже, наука впрок идет.

 

Активно мыслящие люди делятся у нас, как всегда, на две неравные части: сто человек знают и говорят, пятеро знают и делают. Те и другие ставят в пример для подражания Америку и Европу, но теоретики строят воздушные замки, а практики вынуждены встраиваться в окружающую реальность. Реальность вносит существенные коррективы, и получается, что Америка нам только мечта, а жить и летать приходится по-русски. Летать по-русски не значит где попало и в пьяном виде. Но даже если вы законопослушный гражданин и хорошо подготовленный дисциплинированный летчик, готовьтесь преодолевать трудности. Создание аэроклуба – одна из главных. На Америку равнение, подальше от Москвы шагом марш.

 

Дом поросенка должен быть крепостью

 

Создать аэроклуб в Америке несложно, потому что вся практика частной авиации этой страны будет вам способствовать. В России нужно будет для начала отыскать место под солнцем и средства к существованию. Причем со средств и начать, потому что без надежного источника финансирования вся затея теряет смысл. И не надейтесь выйти в прибыль – в России это невозможно, если не злоупотреблять и не экономить на безопасности полетов. Но мы же задумали безаварийный аэроклуб, а он будет жить только на дотациях, лишь иногда выходя в операционный ноль. Иногда – это в удачный месяц летнего сезона, потому что осень, зима и начало весны убыточны по определению. В общем, для начала нужен щедрый спонсор. Вернее так: спонсор нужен для начала и навсегда.

 

Далее вам потребуется участок земли за границами Московской области. В Подмосковье частную авиацию ненавидят и ущемляют абсолютно все, и просвета во мраке не видно. Единственный выход – искать место вне Московской области, но поближе к ней.

 

Важнейший вопрос – порядок базирования. До сих пор многие старались так или иначе укорениться на действующих аэродромах. Инфраструктура готова, в капитальное строительство вкладываться не нужно, только облагораживай и используй, а остальное в меру пафоса на сэкономленные средства. Типичный пример – Мячково, где у многих были не только ангары и офисы, но даже гостиницы с зимними садами, саунами, бильярдными залами и ресторанами, а полоса и рулежки оставались в федеральной собственности и имели суверенного хозяина. Этот-то хозяин и вносит поправки в жизнь аэроклуба, а в какой-то момент может поблагодарить и указать на дверь, потому что теперь, когда все приведено в нормальный вид, он, по выражению Остапа Бендера, и сам вполне справится с вашим делом. Не случайно постояльцы федеральных аэродромов уже не строят капитальных сооружений, а ограничиваются контейнерными домиками и тентовыми ангарами. Помнят уроки Мячково: как начнут выгонять, проще будет отчалить. Нищему собраться – только подпоясаться.

 

Логично заключить, что аэродром должен быть свой, а земля под ним – частная. Только в этом случае аэроклуб будет хозяином своей судьбы. И, конечно, если учредители наладят нормальные отношения с местной властью, а полеты не будут мешать населению. Все это определяется удачным выбором места и правильным оформлением документов. Важно, чтобы ни в документах, ни в разговорах даже случайно не промелькнуло словосочетание «жилищное строительство». Это черная метка, с носителями которой разговаривают совсем по-другому.

 

Не будем говорить про всякие мелочи типа дороги, электричества и воды с канализацией, а сосредоточимся на аэродромном хозяйстве, основой которого является взлетно-посадочная полоса. Будет очень хорошо, если вам удастся подыскать исключенную из реестра площадку сельхозавиации. Это означает, что есть какая-никакая полоса с удобными подходами (лишние деревья придется вырубить) и подведено что-то вроде дороги. Но 500-метровую полосу придется удлинять метров хотя бы до восьмисот, а лучше сразу до километра, потому что летать к вам будут не только Ан-2 и Як-12. И параллельную грунтовую полосу сделать, и магистральную рулежку, и ангары, и перрон, и технические сооружения, и ограждение, и светотехническое оборудование… Хватит пока? А ведь это минимум для безопасных правильных полетов, все остальное – партизанщина.

 

Господин спонсор, начинайте прикидывать смету на капитальное строительство. Учтите при этом, что ангары должны быть теплые, с фундаментами и бетонным полом. Обойдутся они примерно в $1000 за квадратный метр, а легкому самолету надо как минимум 90 квадратов. Полоса должна быть с твердым искусственным покрытием, перроны и рулежки тоже. Иначе не избежать вам проблем с безопасностью полетов, да и в первый же дождь весь аэродром в кисель разъездят. Как только вы оформите все документы, построите аэродром, перережете алую ленточку и хлебнете шампанского, начнется самое интересное.

 

Чем пахнут ремесла

 

Что такое, вообще говоря, аэроклуб? Прежде всего, это хендлерская структура, обеспечивающая эксплуатацию и обслуживание авиационной техники и безопасное выполнение полетов. Вся остальная развлекательная составляющая второстепенна, и мы принципиально не будем ее описывать, ибо она дело вкуса. Потом только некоторые моменты обсудим.

 

В России нет пока ни одной приличной авиатехнической базы, где можно было бы быстро и без проблем устранить мелкую неисправность и провести легкие формы технического обслуживания. На существующие авиаремзаводы рассчитывать нечего, они, кроме Ми-2, Ан-2, Як-52 и «Вильги», ни с чем иным дела не имели. Поэтому всю структуру вам придется создавать с нуля: закупать оборудование и инструменты, нанимать инженеров и техников, обучать, стажировать и сертифицировать их на ремонт и обслуживание воздушных судов иностранного производства. К тому же вам потребуется своя группа руководства полетами и метеоролог. А вот нужны ли вам инструкторы – это зависит от вас.

 

Трудно обеспечить мирное сосуществование на одном аэродроме частных пилотов, регулярно возвращающихся с маршрута или из пилотажной зоны, и курсантов, которые целый день мотаются по кругам. Но при желании можно. В конце концов, без доходной части нельзя, даже при условии безграничного финансирования. Но зарабатывать в авиации нужно правильно, ибо жадность в конечном итоге обернется чьей-то смертью. Если вы решите не только базировать частных владельцев, но и обучать, вам придется зарегистрировать авиационный учебный центр (АУЦ) и набрать штат инструкторов. Набрать штат мало, потому что всех инструкторов нужно будет проверить и при необходимости ввести на имеющиеся у вас типы воздушных судов.

 

Господин спонсор, вы считаете? Считайте, это еще не все.

 

Кстати, о воздушных судах. Поскольку в АУЦ вам потребуются штатные техники, нанять их придется из расчета один техник на два самолета. Вполне логично, что, чем более разнообразен ваш учебный парк, тем сложнее будет обучить инженерно-технический персонал и обеспечить правильную эксплуатацию. Поэтому будет хорошо, если вы максимально унифицируете парк учебных самолетов. Кроме того, вам нужно будет организовать столовую (правильное питание – закон летания), учебные классы, закупить всякого рода наглядные пособия и обучающие программы, разработать и утвердить программу летного обучения. А хорошо подготовленная группа руководства полетами поможет распределить воздушное пространство таким образом, чтобы никто никому не мешал.

 

Да, чуть не забыли. Летный директор должен быть из бывших военных. Вменяемому пришельцу из ВВС не нужно объяснять основы авиационной дисциплины и тем более учить его руководить людьми.

 

Итак, мы примерно нарисовали инфраструктуру аэроклуба, на создание которой уйдет три-четыре года времени и очень-очень много денег, вернуть которые вряд ли получится – что уж там душой кривить. Развлекательно-бытовая составляющая тоже может присутствовать, но и она не отобьет денег, которые вы закопаете в землю.

 

Вон с пляжа без панамы!

 

Построить аэродром – это не главное. Главное – построить личный состав, заставить всех работать и летать по правилам. Именно этого не хватает российской частной авиации, именно об эту тему переломано столько копий, именно эти страницы авиационной истории страны обильно политы кровью.

 

Государство никогда не уследит за каждым летающим частником, в его арсенале есть только одно средство – запрет на полеты для всех, а в перерывах между запретами дикая коррупция и стремление нажиться на чем только можно. Единственное решение наших общих проблем – корпоративное единоначалие. Господин учредитель, вся надежда на вас. Только владелец аэроклуба может и должен установить на своей земле жесткие правила для всех, кто хочет с этой земли взлетать и на эту землю мягко приземляться. Принцип «паршивая овца все стадо портит» должен быть положен в основу деятельности аэроклуба, а принцип «любой каприз за ваши деньги» следует забыть навсегда. Нарушителей гнать без жалости, на то вы своей земле и хозяин.

 

Важнейшим стимулом к соблюдению летной дисциплины реально может стать только финансовая независимость, как ни грустно это признавать. Аэроклуб, пытающийся выйти в прибыль, вынужден гоняться за каждым владельцем, соглашаясь на его условия. Коготок увяз – всей птичке пропасть: стоит хоть раз поступиться в чем-то малом (разок выпустить самолет с просроченной летной годностью), и скоро в аэроклубе пьяными летать начнут, это неизбежно и много раз подтверждено практикой. Ни один даже самый красивый аэроклуб не выживет, если летать в нем будут кто попало, на чем попало и как попало. Одно тяжелое летное происшествие, и всё – замордуют проверками и закроют навсегда. А мрачная тень падет на всех.

 

Принцип корпоративного единоначалия должен распространяться не только на авиационную деятельность аэроклуба, но и на развлекательно-бытовую его составляющую. В той же Америке никогда не путают полеты и пикники, а у нас иной владелец готов щедро платить аэроклубу за такое размещение его в ангаре, чтобы там поставить свои самолеты, устроить жилье для техников, там же ставить машины, а на втором этаже устроить собственные апартаменты с баней. Там же рядом с самолетами шумно отмечать праздники, туда же привозить друзей обоего пола. Само по себе это неплохо, но нарушает принцип разделения видов деятельности. Законы психологии никто не отменял: где рядом с самолетом коньяк пьют, там завтра на этом самолете взлетят в нетрезвом виде, дав повод опять сравнить пилота-частника с майором Евсюковым.

 

Недалеко от моего дома есть магазин детского питания. Ни за какие деньги не смогу я купить там бутылку водки, не продаст мне ее никто. По тому же принципу и аэроклуб не должен торговать возможностью что-нибудь нарушить. А для этого, увы, нужны деньги. Судя по всему, быть учредителем и владельцем частного аэроклуба может далеко не каждый состоятельный человек. Тратить такие деньги без возмещения можно только на мечту детства. Человек покупает компьютерную игру Airport и начинает рулить виртуальными самолетиками. Порулит-порулит, да и подумает: а не смастерить ли все по-настоящему? Примерно так.

 

Перечитывая Маркса

 

Частная авиация России родилась из дикой вольницы девяностых, когда всем казалось, что рыночные отношения сами все отрегулируют, а за всякое действие нужно брать плату. И чем больше, тем лучше. Прошли годы, мы уже как-то разобрались и поняли, что кассовый аппарат не заменяет головы. Если мы принципиально не соблюдаем законов, установленных властью (не смыслит она в нашем деле, не доросла до нашего понимания), то должны устанавливать законы для себя и следить за их соблюдением. Так будет, и по-другому быть не может. Очень хорошо, что в сообществе частной авиации стали уже появляться группы людей, стремящихся очистить хотя бы ближайшее окружение от любителей нарушать.

 

И еще одно, что неизбежно приходит на ум: у частной авиации все же должен быть хозяин, как должен он быть и у самолета, и у аэроклуба. Рано или поздно авиационное сообщество разделится на «легалов» и «нелегалов», и граница эта пройдет больше по характерам людей, чем по их кошелькам. Правильные пилоты и правильные аэроклубы сформируют общественность, которая и перед властью ответит, и свои правила сможет ей навязать. Только при таком исходе сегодняшних процессов появится возможность откреститься от тех, кто летает «по состоянию». У самолета есть только два состояния: в небе летит и на земле валяется. Tertium non datur.

 

Конечно, мы вполне сознательно обошли вниманием вопросы исполнения авиационного законодательства. Соблюсти его в полном объеме очень трудно: правила и законы постоянно меняются, коррупция чудовищная, в каждой конторе свои неписанные процедуры, которые никак не прослеживаются в официальных документах. Но у нас просто разговор сегодня не об этом.

 

А что до денег, то и это вопрос времени. Частная авиация Америки прибыльна именно в силу массовости. В России 12 тыс. пилотов гражданской авиации, а в Штатах одних частников 600 тысяч. Где уж нам до них! Когда у нас все начиналось, энтузиасты частного (читайте – вольного) летания надеялись зарабатывать деньги вне государства. Дескать, много оно себе в карман кладет. А сегодня выясняется, что платить за наши полеты все равно кто-то должен, будь то государство или спонсор аэроклуба. А кто платит, тот и заказывает музыку.

 

К величайшему сожалению, мы живем в бедной стране, реалии которой не оставляют надежд на то, что частная авиация скоро станет привычным транспортом миллионов и начнет зарабатывать себе деньги. Да она и в той же Америке во многом дотируется, взять хоть налоговые льготы, хоть федеральные программы строительства и финансирования аэродромов. Но иного пути у нас нет: только массовость частной авиации приблизит ее к границе рентабельности. А для этого нужно время. И люди, осознавшие необходимость соблюдать хотя бы те нормы, которые они устанавливают сами для себя. И аэроклубы, где не летают на неисправных самолетах, где не выдают пилотские свидетельства под липовый налет и не позволяют даже очень обеспеченным клиентам творить бардак в воздухе и на земле. Классики марксизма были в чем-то правы, коль скоро даже они утверждали, что свобода – это не вседозволенность, а осознанная необходимость. Кажется, начинаем осознавать.