Причин у подобной непопулярности несколько, но главной остается несоответствие системы регистрации международной практике. Отечественные правила эксплуатации ВС не гармонизированы с европейскими и американскими стандартами (EASA/FAA). В результате, при желании продать самолет, побывавший в российском реестре, его владелец может столкнуться с непредвиденными сложностями в поисках покупателей на мировом рынке. К тому же предпродажная подготовка самолета, побывавшего в российском реестре, потребует дополнительных финансовых вливаний. «Приведение документации на ВС в соответствие европейским и американским стандартам может стоить владельцу от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч долларов, в зависимости от того, сколько времени эксплуатировался самолет. А если за время нахождения в российском реестре на ВС были сделаны какие-то модификации, то привести их оформление в соответствие мировым стандартам будет крайне сложно», – говорит генеральный директор компании «Московское небо» Игорь Макаров.

 

Внесение в российский реестр самолета деловой авиации западного производства сразу же снижает его остаточную стоимость минимум на 10%, а иногда и гораздо больше. Не гармонизированные правила не единственная причина появления такого дисконта. Как говорит Макаров, играют свою роль данные об особенностях эксплуатации самолета в нашей стране – климатические условия в отсутствие достаточного количества обогреваемых ангаров. «Помимо этого, бытует мнение, что в России все делается спустя рукава, и самолеты обслуживаются таким же образом. Это абсолютно субъективная оценка, и с ней можно спорить, но она есть, от нее никуда не деться», – добавляет глава «Московского неба».

 

Помимо этого, пошлины сняты далеко не на все типы ВС: такие машины, как Global Express или Gulfstream 550, под амнистию не попали, при ввозе этих самолетов в Россию для их оформления в отечественном авиарегистре покупателю придется заплатить пошлину и НДС, которые в сумме составят около 41,6% от стоимости самолета. Если самолет не сертифицирован в России, то владельцу, скорее всего, самостоятельно придется оплачивать данную процедуру, соответственно, общие затраты, связанные с внесением самолета в российский реестр, увеличиваются. Плюс необходимо будет заплатить налог на имущество и транспортный налог.

 

Еще один значительный минус российского реестра – недостаточная правовая защищенность возможных финансовых партнеров сделки. Именно банки и лизинговые компании, которые финансируют сделку, могут стать главными сторонниками регистрации машины за рубежом, поскольку в этом случае при прекращении платежей со стороны клиента они не столкнутся с проблемами при изъятии самолета или обращения взыскания на него. Участники рынка отмечают, что внезапное желание клиента поставить свой самолет в российский реестр не означает неизбежного отказа банков от финансирования, но условия предоставления кредита будут чрезмерно строгими, а стоимость денег – очень высокой.

 

С 14 сентября – момента вступления в силу закона «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», принятого весной этого года, российский реестр может стать еще менее привлекательным. Каждый владелец, оформивший свой самолет под кодом RA, будет вынужден регистрировать свои права на ВС в соответствии с этим документом. Как отмечают юристы, это добавит новых сложностей. «Предусмотренный в законе 30-дневный срок регистрации полностью противоречит международной практике регистрации обременений, она составляет 24–48 часов. Помимо этого, минусом станет создание дополнительного органа регистрации, ведь в большинстве стран действует принцип одного окна – функции по регистрации ВС и прав на них должны быть сосредоточены у одного органа», – говорит партнер авиационной практики Debevoise & Plimpton LLP Алан Карташкин.

 

На самом деле, принятие подобного закона могло бы улучшить имидж российского реестра среди покупателей воздушных судов, поскольку он мог бы упростить их взаимоотношения с лизингодателями и кредиторами, сделав их взаимоотношения более прозрачными и понятными. «Единая система регистрации и учета прав и обременений в отношении ВС необходима. Однако регистрация должна осуществляться в более короткие сроки, а информация из реестра должна предоставляться незамедлительно, желательно в онлайн-режиме через сеть интернет. Также необходим четкий и закрытый перечень прав и обременений, подлежащих регистрации», – говорит юрист Debevoise & Plimpton LLP Дмитрий Карамыслов. В том виде, в котором был принят этот закон, он лишь усложняет ситуацию.

 

Принятие других документов, обеспечивающих защиту финансовых институтов, участвующих в сделках по приобретению самолета, также могло бы улучшить имидж российского реестра. «Положительными факторами могли бы стать ратификация и создание условий для применения Конвенции «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования» (Кейптаунской конвенции) и соответствующего авиационного протокола к ней. Однако ратификация этой конвенции потребует проведения огромной законотворческой работы (потребуется внести изменения более чем в 300 нормативных актов)», – говорит Карамыслов.

 

Но даже ратификация Кейптаунской конвенции без гармонизации стандартов летной годности вряд ли даст значительный стимул к регистрации ВС деловой авиации в российском регистре. Прежде всего, эксплуатантам самолетов важна стандартизация российских и мировых правил. Пока этого не произошло, ВС бизнес-авиации по-прежнему будут регистрироваться в других государствах. В случае если самолету необходимо будет выполнять рейсы внутри страны, то местом регистрации могут стать Бермуды, Аруба или Ирландия. Если внесения в свидетельство российского эксплуатанта не предполагается, то самолет может быть зарегистрирован и в других странах. Как говорит Игорь Макаров, в последние несколько лет крайне популярным был регистр Австрии, поскольку данное государство отменило пошлины на ввоз ВС. Глава «Московского неба» признается, что по неофициальным данным многие из оформленных в Австрии самолетов принадлежат российским владельцам.