Разделение труда в проекте обозначилось следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) будет заниматься аэро- и гидродинамикой, а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер – питерское ОАО «Научно-производственное предприятие «Радар ММС», будет отвечать за «разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях».

Попытка более детального знакомства с информацией принесла больше вопросов, чем ответов. Например, какое отношение к экранопланостроению имеет ОАО «НПП «Радар ММС» – предприятие, специализирующееся на приборостроении и микроэлектронике?

Попытка получить более подробные сведения у представителей «Радара» и ЦКБ по СПК не увенчалась успехом. Однако Валерий Шанцев прокомментировал автору этих строк следующее: «В тексте протокола есть прямое указание на соблюдение конфиденциальности, поэтому публиковать текст не считаю возможным».

И все же кое-какое представление о перспективном продуктовом ряде новообразованного СП можно сделать. Так, на выставочном стенде «Радара» в Питере были представлены модели первого поколения экранопланов Ростислава Алексеева. Но детеныши знаменитого КМ – «Каспийского монстра» – «Орленок» и «Спасатель» (конверсионный ракетный «Лунь») уже во времена своего рождения были встречены специалистами весьма неоднозначно.

Не будем говорить о нюансах боевого применения «царь-экранопланов», но упомянем некоторые ТТХ их конструкций. Так, «Лунь» имеет слишком малый для его массы радиус полета – при максимальном взлетном весе в 380 тонн дальность его действия составляет всего 2000 км. При этом аппарат обладает условной амфибийностью – базируется в специально созданном для него притапливаемом доке и для обслуживания требует флотилии вспомогательных судов. Если даже предположить, что в результате доработок (путем демонтажа военного оборудования) характеристики «Луня-Спасателя» будут несколько улучшены, то это не отменяет вопросов относительно концепции его применения. А она более чем спорна: к примеру, северные моря штормят почти постоянно, и возможность успешного приводнения и ведения спасательной операции крылатой махиной с батареей низкорасположенных двигателей сомнительна. И вероятность того, что спасатели могут присоединиться к спасаемым, весьма велика. Поэтому вопрос об эффективности применения (читай – адекватности расходов на создание/содержание) одного или нескольких таких «Спасателей» остается открытым.

Чуть лучше обстоит дело с морским десантным экранопланом «Орленок». Но модель его коммерческой эксплуатации также не выдерживает сравнения с близким по размерности и назначению летательным аппаратом – транспортным Ил-76. Последний превосходит «морского десантника» по грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое. «Ильюшин» также намного менее зависим от погодных условий, а инфраструктура для его приема и обслуживания имеется в почти любой точке мира. И она интегрирована в другие отлаженные транспортные цепочки. Словом, гражданское применение «Орленка» также туманно.

Впрочем, есть дело, где этому экраноплану и по сей день нет равных, а вопросы экономики отходят на второй план. Это военная служба. Хотя если судить о черепашьих темпах перевооружения и насыщаемости российской армии современными образцами техники, то здесь у быстроходного «Орленка» тоже нет перспектив...

В общем, указанное событие питерского форума показало, что советское экранопланное наследие до сих пор не подвергнуто критической обработке. А оно велико – в СССР данной тематикой помимо КБ Алексеева занимались КБ Бартини, Бериева, ЦАГИ, ЦНИИ имени академика Крылова и ряд других научных коллективов. Не считая, кстати, многих энтузиастов, проводивших зачастую очень успешные исследования и без привлечения госбюджета: в их числе Евгений Грунин, Анатолий Панченков.

Вместе с тем в СССР почти не проводились исследования другого рода – экономические, что ставит под сомнение практическую пользу от обладания сокровенным экранопланным знанием. Какая емкость рынка? Где и как будут применяться экранопланы? Точных ответов на эти вопросы пока нет.

Нет их и во всем остальном мире – там тоже пока не придумали, куда лучше пристроить экранопланы, несмотря на то что над решением этой задачи работает почти два десятка фирм. «Бумажных проектов» там тоже хватает – тот же военно-транспортный «Пеликан» от фирмы «Боинг». Однако финансовый и технический риск весьма велик, и строить громадины типа советских монстров на практике никто не торопится. Дело не идет дальше экспериментов на моделях и эксплуатации небольших аппаратиков. Например, реально летающие импортные аппараты «Флайтшип», «Айрфиш» позиционируются как рекреационные – для катания туристов в прибрежной зоне озера/моря. В основу аппаратов положена идеология немецкого футуриста-авиаконструктора Александра Липпиша, придумавшего одну из базовых ныне компоновок экранопланов. Ее особенность – дельтавидное крыло обратной стреловидности с поперечным отрицательным V.

Выдающийся русский конструктор Ростислав Алексеев был приверженцем другой классической экранопланной компоновки – самолетной, в соответствии с канонами которой и построены его гиганты первого поколения – «КМ», «Лунь-Спасатель», «Орленок».

Если и говорить о востребованности алексеевских творений на рынке перевозок, то скорее всего следует вести разговор об аппаратах второго поколения – значительно более совершенных. Здесь конструктор кардинально переработал первоначальную самолетную концепцию, отказавшись от возимых мертвым грузом большую часть полета реактивных двигателей поддува. В новой схеме под короткое, но еще более широкое крыло «дуют» два двигателя с пропеллерами в носовой части, они же являются маршевыми.

Представителем этого нового поколения экранопланов является девятиместная «Волга-2», ограниченной серией построенная в ЦКБ по СПК. Также есть проработанный проект аналогичной «Ракеты-2» на 90 мест, но воплотить его в свое время не успели...

К сожалению, существование этих аппаратов на питерском форуме было проигнорировано. Но именно они имеют реальные перспективы. В том числе и потому, что обладают реальной амфибийностью, без проблем выходя на необорудованный пологий берег. Они имеют меньшие по сравнению с большими собратьями крейсерские скорости (около 150 км/ч), что делает навигацию более безопасной. И, кстати, круглогодичной – аппараты могут эксплуатироваться над водным, грунтовым, ледовым и снежным покровами.

Таким образом, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с «объединения усилий регионов», а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям. И только после этого можно заявлять об «инновационности» перспективного транспорта и грядущем «прорыве на мировом рынке грузоперевозок».