После подписания Киотского протокола к Рамочной конвенции ООН об изменении климата в Европе была создана система EU ETS, отвечающая за торговлю квотами на выброс загрязняющих веществ в окружающую среду. Механизм EU ETS с 2005 года успешно применялся на практике в отношении промышленного сектора европейской экономики, а в 2007 году Европейская комиссия инициировала расширение EU ETS, включив в нее гражданскую авиацию. Несмотря на то что доля воздушного авиатранспорта составляет не более 3% от общего объема европейской эмиссии СО2, в ЕС обеспокоены ежегодным ростом авиационных выбросов парниковых газов, составляющим, по оценкам экспертов, до 5% в год. Мировой экономический кризис серьезно повлиял на мировую индустрию авиаперевозок, замедлив темпы ее развития, однако сейчас ситуация в этом секторе постепенно идет на поправку. Растет объем пассажирских авиаперевозок, расширяются маршрутные сети, а постепенное выравнивание авиационных и железнодорожных тарифов, которое мы в последние годы можем наблюдать и в России, также способствует увеличению пассажиропотока в европейских аэропортах.

По решению Еврокомиссии, поставившей амбициозную цель к 2020 году снизить уровень выбросов углекислого газа авиакомпаниями на 20% по сравнению с 1990 годом, начиная с 1 января 2012 года все внутренние и международные рейсы, совершаемые в страны ЕС, будут попадать под действие системы EU ETS, основанной на торговле квотами. Система квотирования авиакомпаний в целом аналогична механизму торговли квотами на промышленные выбросы: 85% предоставляются авиакомпаниям бесплатно и еще 15% выставляются на аукцион. В случае, если перевозчику удастся минимизировать выбросы СО2, он сможет продать избыток квот другим участникам системы, если же снизить объем выделяемых авиакомпанией парниковых газов не получится, придется восполнять недостаток квот покупкой сертификатов на выброс у других игроков на рынке. В EU ETS действует даже собственная валюта – EUA (EU Allowance), одна единица которой приравнена к квоте на выброс одной тонны СО2. Стоимость EUA привязана к цене на нефть и в 2012 году будет составлять в среднем 14 евро за тонну, а в последующие годы, по оценкам экспертов, может возрасти до 40 евро и выше. Невыполнение требований ЕС грозит авиакомпаниям серьезными санкциями: от штрафа в 100 евро за неуплату квоты на каждую тонну выброса до полного запрета на осуществление полетов в страны ЕС. Несмотря на то что сама система начнет действовать в 2012 году, мониторинг сведений по выбросам и их подача в EU ETS начались уже в 2010 году. Эта информация послужит основой для распределения квот на эмиссию вредных веществ в 2012 году.

Ведущие российские перевозчики уже отправили первичные данные мониторинга в соответствующие структуры ЕС. В сущности, при своевременной подаче информации о превышении лимита квотирования и покупке необходимых квот, дополнительные расходы авиакомпаний не должны быть чересчур высокими. Если авиакомпании удастся получить бесплатный лимит квот, то дополнительные расходы при полете из Москвы в один из городов Западной Европы составят не более 50–60 евро за полет. Для рядового потребителя это грозит лишь незначительным увеличением стоимости авиабилета на 40–50 евроцентов. Если же перевозчик опоздает с покупкой квот и будет вынужден оплачивать штрафные санкции, то расходы авиакомпании возрастут уже на 750 евро за рейс и пассажирам придется доплачивать из своего кармана уже порядка 6 евро. Эти расчеты основаны на предварительных оценках Еврокомиссии, согласно которым дефицит сертификатов на эмиссию парниковых газов будет составлять в среднем 15%, однако, по предварительным оценкам компании Lufthansa Consulting, эта цифра может вырасти до 35–45% уже в 2012 году. Это значит, что при худшем сценарии, когда авиакомпания столкнулась с дефицитом квот и вовремя не восполнила их недостаток, расходы пассажиров могут возрасти до 20 евро за полет.

Также хочется верить, что ЕС не будет использовать систему квотирования как инструмент недобросовестной конкуренции, направленный на создание неблагоприятных условий для не-европейских авиакомпаний. В 2002 году для самолетов российских марок были введены ограничения на полеты в Европу во многом под надуманным предлогом их повышенного уровня шумности. После этого российские авиакомпании понесли огромные убытки, будучи вынуждены в спешном порядке обновлять свои авиапарки. По случайному совпадению, львиную долю новых машин составили самолеты европейского производства. Пока что система EU ETS не предоставляет возможностей для подобных маневров, но кто знает, как ее положения будут интерпретировать через несколько лет европейские бюрократы?