Позвонил мне мой старый приятель - бывший полярный летчик Андрей И.

- А Володька-то Иванов помер. Помнишь его?

У летчика с простой русской фамилией Иванов было еще прозвище "командир мечты". Что он только не вытворял на своем Ми-4! По сто человек перевозил, сняв для облегчения машины все люки и двери. Только Иванов соглашался лететь в непроглядную мглу, да еще туда, где лопасти из-за разряжения еле-еле цепляются за воздух. Отряд Иванова ликвидировали вместе со списанием старичка Ми-4. Летчик уехал в Тулу. Стал "таксовать". Но вскоре спился. Рожденные летать не выносят смену штурвала на баранку. Я поехал к Андрею помянуть легенду. Он встретил меня в одних трусах и с похмельной дрожью в руках. Стало ясно, что судьба Иванова подстерегает и Андрея, и других полярных асов, которых уже списали или скоро спишут из российского неба. Мы вспоминали и комэска Подкорытова, который на своей "Аннушке" садился на островной галечный пляж, чтобы вывезти гибнущую экспедицию (тоже спился и умер), и летчика Петрова, который не боялся садиться на тонкий лед, чтобы спасать рыбаков (спился и умер).

- Вымирают целые поселки! - говорил мне Андрей. - Пока в небе были "Ан-вторые", работали артели, добывали рыбу и икру. "Аннушка" и кассира привезет с деньгами, и балыки чавычи отвезет. Сейчас только браконьеры могут позволить себе вертолет. Час полета Ми-8 стоит сто тысяч рублей. На "кукурузнике" слетать в пять раз дешевле. Село Удское - первое на Охотском море русское поселение - уже мертво. А там 400 человек проживало. "Аннушки" перестали летать - и конец! Северный завоз без малых крыльев - тьфу! Ничто! Как топливо и провизию завозить в тайгу от порта?

Горечь бывшего полярного летчика смешивалась с водкой в немытом стакане и вызывала тошноту. Я поехал к еще одному своему другу - летчику-инструктору полковнику Володе Таланову. В 1994-м на Ан-72 мы вместе потерпели аварию в Воркуте. Тогда случилось то же, что и с Ту-154 в Ижме. Отказала гидравлика. (Потом комиссия выяснила, что "гидрашку" - спиртовую гидравлическую смесь - здорово разбавили водой, а спирт техники выпили. Она замерзла и разорвала трубопроводы.) Таланов принял решение садиться без реверса и без закрылков. Конечно, выкатились с полосы. Отвалились крылья, стойки шасси как в масло вошли в салон, но все остались живы. Экипаж был награжден орденами Мужества. Потом ровно через два года и два месяца на Земле Франца-Иосифа Владимир Таланов опять разбился. От самолета остались только хвост и турбины. Но во второй раз произошло чудо - все живы. Командир долго лечился, а потом ушел из авиации. Пошел торговать коврами (обычными, не самолетами). В авиации знают: третьего чуда не бывает.

- Володя, что происходит с авиацией на Северах?

- Она умирает, - ответ полковника в отставке меня не удивил. - Вот взять мою любимую Воркуту. Полоса там настолько запущена, что обычные пассажирские "тушки" не принимает. Самолет из Москвы садится в Сыктывкаре. Пассажиров пересаживают в два Ан-24 и везут в Воркуту. Пригодные полосы за полярным кругом только в Мурманске, Архангельске, Сыктывкаре, возможно в Тикси, Мирном, Магадане и в Анадыре. Остальные полосы могут принимать только Ан-24. Хорошая машина. Прощает любые ошибки. Только их больше не выпускают.

Володя воевал на Ан-26 (транспортная модификация Ан-24) в Афганистане. За ту войну награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени - афганским и советским. Впервые в мире применил десантирование груза с этой машины.

- Садишься на грунтовку и слышишь, как камни по корпусу лупят. Главное - чтобы в турбину не залетели. А машине хоть бы хны! Сейчас таких живучих самолетов не делают.

Еще одна крылатая легенда - Ил-14, предшественник Ан-24, уже заняла место на постаментах в наших северных аэропортах. Если бы не эти машины, не было бы советской Антарктиды. Не открылась бы уникальная станция "Восток". На эти маленькие крылья легла огромная нагрузка снабжения Севера и Дальнего Востока.

Но рассказ о былых подвигах был бы неполным без знаменитого "кукурузника" - Ан-2. До развала СССР 40% авиаперевозок приходилось на эту машину. Год рождения 1947-й. В 1960-м по линии СЭВ производство машин было перенесли в Польшу, где после гибели всего советского выпуск прекратился. Машину до сих пор делают в Китае под названием Y-5. На сегодняшний день построено более 18 тысяч самолетов. Это абсолютный рекорд в истории мирового самолетостроения!

Еще была попытка заменить Ан-2 чешским L-410. Надо ли говорить, что с развалом соцблока эту машину тоже позабыли. Летает она еще в аэроклубах - сбрасывает парашютистов. Да еще где-то в российской глубинке.

- В конце 90-х нам в погранвойска из гражданской авиации передали сразу 300 самолетов Ан-2. Треть из них были разграбленные остовы, треть как доноры годились для разборки на запчасти, треть еле-еле летала. Для патрулирования границ это была очень надежная и удобная машина, - рассказывает Таланов. - После увольнения со службы в конце 90-х я поработал главным специалистом Российской транспортной инспекции. На моих глазах не гибла, а просто рушилась наша малая авиация. Через 4 месяца я ушел и оттуда.

Так что же приходит в ХХI веке на смену рабочим лошадкам Ан-2, Ан-24 и другим типам воздушных судов вместимостью до 50 кресел?

Жеребенок в Антарктиде

Я встретился с летчиком-испытателем 1-го класса, заместителем начальника летно-испытательного центра ГосНИИГА, командиром летно-испытательного отряда Михаилом Тороховым сразу после очередных испытаний "Суперджета-100" в Жуковском. Надежда нашей авиации проходит сертификацию. Во вторник Торохов гонял самолет на шумность. В ноябре сдача заказчику.

- Хорошая машина?

- Отличная! - Торохов был немногословен, как настоящий летчик. Но когда говорили о "Суперджете", глаза его загорались.

- А какие самолеты будут летать на нашем Севере, под какими крыльями будет петь тайга?

Глаза испытателя потухли.

- На смену Ан-2 пришел Ан-3. Хорошая машина. Это "кукурузник" с турбовинтовым двигателем и новой авионикой.

- Что-то я не видел этих самолетов ни в воздухе, ни на земле...

- Ну да. Их всего штук 20 выпущено в Омске. Заказов нет. Дорого, говорят. Легче подержанную "Сессну" купить. В Омске начали переделывать Ан-2 в Ан-3. Новый двигатель с новым винтом устанавливали. Но заглохло дело сейчас. На Южный полюс одна машина ходила. Командовал полетом депутат и герой Артур Чилингаров. После посадки какой-то умник двигатель заглушил. Масло моментально замерзло. Пришлось новый двигатель туда доставлять да переставлять. Машина все же своим ходом с полюса улетела. Ведь в Антарктиде по международным договорам ничего нельзя оставлять. Под Ростовом-на-Дону есть завод

, где "кукурузники" ремонтируют. В прошлом году 4-5 самолетов в месяц выпускали. Сейчас две или три штуки. В следующем году большой заказ ожидается: отремонтировать 30 машин для Кубы. Есть еще Ил-114. Конечно, стойки шасси там покороче, чем у легендарного Ил-14. Винты ближе к земле. Но два самолета в Питере летают на регулярных рейсах! Еще один - у нас в Жуковском. Когда в Антарктиду прилетает наш Ил-76, его разгружают и по станциям грузы развозят канадские "Бастлеры". Еще есть Ан-140. "Якутские авиалинии" их эксплуатируют. Целых два самолета.

Сами самолеты не строим. И другим летать не даем. А не строим потому, что нет заказов от авиакомпаний. А авиакомпании не верят авиапроизводителям, что те справятся с заказами

- Два самолета против двух тысяч, необходимых нашему Северу? Почему так мало?

- Авиакомпании говорят - дорого.

Китайский "кукурузник" стоит как "Мерседес" - 75 тысяч долларов. Омский Ан-3 уже как хорошая яхта - 1,5 миллиона долларов. Это не по силам большинству мелких авиакомпаний. И вот из-за полного отсутствия спроса в прошлом году было принято очень простое решение - прекратить выпуск Ан-3. Все, отлетался "жеребенок" (так называется наш "кукурузник" по классификации НАТО).

Француз для местных линий

Свято место пусто не бывает. Летал я в позапрошлом году в Луганск на стареньком Ан-24 одной украинской авиакомпании. Трясло и уши закладывало. А на обед принесли сухарь и чай без сахара. В этом году опять понадобилось туда. Подвозит меня автобус к трапу. А вместо "Ан" - похожий самолет, только пониже фюзеляж да лопасти серповидные. Внутри удобные кожаные сиденья. Пахнет комфортом

. Стюардесса кормит горячим. Винты не воют, как на пилораме. Спрашиваю: что за самолет?

- АТР-42, французский. "Эрбас" делает для местных линий, - не без гордости отвечает.

А возвращался я на маленьком бразильском турбореактивном самолете "Эмбарер". Местное небо активно заполняется иномарками. Канадские ДАШ-8 все чаще появляются на нашем Дальнем Востоке. Почему авиакомпании не покупают наши самолеты?

- Мы встречаемся с представителями российских авиакомпаний, - рассказывает "Известиям" вице-президент по разработкам, директор центрального конструкторского бюро ОАО "Туполев" Валерий Солозобов. - Они говорят, что у иностранных самолетов лучше послепродажное обслуживание. И это действительно так. Но получается замкнутый круг. Послепродажное обслуживание будет на высоте только тогда, когда самолеты пойдут в серию. А в серию они пойти не могут, потому что нет спроса. Решение о закупке самолетов раньше принимало государство. Самолет - это не только средство передвижения, но и наукоемкие рабочие места. Я хочу, чтобы мои дети, мои внуки работали не продавцами чужой техники, а были бы создателями своей.

У "Туполева" был перспективный проект самолета, призванного заменить стремительно устаревающие Ан-24. Он назывался Ту-324. С задним верхним расположением турбореактивных двигателей и комфортабельным

салоном. Финансированием проекта занималось правительство Татарстана. Но финансовая квота неожиданно закончилась, и проект остался на бумаге. Теперь шансов возродить его практически не осталось. В российском небе тесно от иностранных крыльев. Я тщетно пытался поговорить под диктофон с представителями региональных авиакомпаний. Без записи они делились сокровенным: иностранные самолеты дешевле эксплуатировать и отдача от них больше. Даже Ан-24, забитый под завязку коммерческим грузом, нерентабелен! Расход керосина у него из прошлого века. Да и шум такой, что в Европу его давно не пускают. Местные полеты всегда невыгодны. Государство их дотирует. И когда станет на вечную стоянку последний Ан-24, опять же государство выделит деньги на закупку новой техники. И техника эта будет канадской, французской, шведской, американской...

- Глава России ездит же на "Мерседесе Пульман", - заявил мне представитель одной авиакомпании. - И ничего. Эта машина выгоднее и комфортабельнее устаревших правительственных "ЗИЛов".

- Но президент страны летает на нашем, отечественном Ил-96!

- Только двигатели на нем роллс-ройсовские...

Позвонил в Минтранс. Пресс-секретарь Тимур Хикматов заступился за компании:

- Как конкурировать на рынке, если изначально стоимость самолета для наших компаний на 40 процентов больше? Это таможенная пошлина. Производители ругают авиакомпании за то, что те покупают иностранное. А вы знаете, что тот самый "Суперджет-100" уже стоял на перевозках в прошлогоднем зимнем расписании "Аэрофлота". И где же он? Причем "Аэрофлот" еще тогда заплатил за заказ.

Развал Союза прошелся катком по нашей авиации. В начале 90-х годов от монополиста "Аэрофлота" осталось одно управление международных перевозок. Остальная империя распалась на полторы сотни самостийных авиакомпаний. Былая "системность" эксплуатации воздушных судов закончилась, как будто ее и не было. Государство самоустранилось от системообразующей функции. Что там говорить: штат Росавиации 130 человек! Это на огромную страну! Заброшены не только малая авиация, но и малые аэропорты, аэродромы и вся инфраструктура на Северах. Только нефтяники заботятся о своих месторождениях. А что делать рыбакам, врачам, пограничникам, наконец? На чем и куда возить оленеводов, теперь решают местные авиакнязья. А они давно решили перейти на зарубежную авиатехнику.

Зато бизнес-джеты чувствуют в нашем небе себя прекрасно. Лоббисты пробили, наконец, уведомительный характер полетов для деловой авиации. С 1 ноября достаточно извещения о маршруте полета поданного командиром не менее чем за три часа до отправки.

Кто построит "Суперкукурузник"?

Еще в 2008 году правительство рассматривало проект отмены пошлин на импортные самолеты вместимостью до 50 кресел. По информации Росавиации, летать нашим малым судам осталось 5 лет. По информации источников "Известий" - и того меньше. Они уже сейчас начинают выходить из строя. На этом основании правительству предлагается снять пошлины. Логика понятна: сами не выпускаем, а летать надо. Нынешние 40% - это проблема. Мешать развитию перевозок нельзя. Авиакомпании горой за это решение. Наши авиапроизводители, конечно, против. В "кровеносной системе" медленно, но верно образовывается тромб. Сами самолеты не строим. И другим летать не даем. А не строим потому, что нет заказов от авиакомпаний. А авиакомпании не верят авиапроизводителям, что те справятся с заказами и будут хорошо и вовремя обслуживать купленные задорого самолеты. Обещанного "Сухим" "Суперджет-100" "Аэрофлот" два года ждет. Ситуация прямо как с нашим автопромом. "Лада Калина" в общем-то хорошая машина. Только ломается. Лучше я "Рено" возьму или "Фольксваген". Он дороже раза в два, зато не ломается. Но есть еще одно соображение. Точнее, случай из практики. Спросил я пилота того же АТР-42:

- А на грунтовую полосу самолет сядет?

- Сесть-то он сядет. Но не взлетит. Потому как если камень попадет в воздухозаборник - каюк. А главное, гарантии

лишимся. Нет, на этих самолетах только на бетонку садиться. А на Севера пусть Ан-24 летают. Их не жалко, - честно ответил пилот.

По проселку лучше ездить на "уазике". "Мерседесам" пусть останется асфальт. А в России хороших дорог, как и бетонных полос, раз, два и обчелся. Получается, французский самолет сажать на грунтовку жалко. А нашего пассажира бросать в тайге - нет. Может, кто-нибудь создаст и запустит в серию наш отечественный самолет для местных авиалиний, чтобы был дешев, безопасен, садился где угодно? Если не можете придумать такой, то выкупите права у поляков и возобновите выпуск "кукурузников" в России, чтобы наши рабочие собирали наш самолет. Пусть и из иностранных деталей. Назовите его "Суперкукурузник-100". И я первый куплю на него билет. Время пока еще есть.