Европа, напомним, уже через два года намерена ввести в своем небесном пространстве квоты на вредные выбросы от двигателей самолетов. По директиве Евросоюза, предполагается распределять их для авиакомпаний через аукционные торги. Те же, кто превысит квоты, будут платить штрафы в размере 100 евро за каждую тонну излишней двуокиси углерода, уточнили "РГ" в Росавиации.

Однако если будут предложены более глобальные варианты для сохранения экологии, то вполне возможно, Европа может отказаться от квот, предположил вчера в беседе с "РГ" один из представителей известного международного производителя самолетов Билли Гловер. Дискуссия о необходимости введения таких квот проходила вчера в России на "Зеленом форуме". Одним из основных предложений был переход авиаперевозчиков на биотопливо. По мнению ведущих авиапроизводителей, такое решение является эффективным для воздушного пространства и сможет положительно повлиять на окружающую среду. В целом же в мире идет постоянный рост объема авиаперевозок, но пока на долю авиационной отрасли приходится 2 процента от общего объема парниковых выбросов.

При этом 80 процентов приходится как раз на пассажирские перевозки. По прогнозам экспертов, начиная с 2020 года рост перевозок не будет сопровождаться увеличением объема выбросов, в том числе и за счет повышения энергоэффективности двигателей. Добавит положительной динамики к показателям и альтернативное топливо. К 2050 году объемы вредных выбросов в небе авиаперевозчиками должны сократиться на 50 процентов по сравнению с 2005 годом.

Несмотря на положительную статистику, представленную иностранными авиапроизводителями, дискуссия по введению квот в европейском небе продолжается. Недавно прошла международная конференция по этому вопросу. Россия выступает против попыток введения Евросоюзом односторонних ограничений выброса парниковых газов иностранными воздушными судами в европейском небе. Об этом сказал представитель Росавиации Юрий Евдокимов. Вполне возможно, что со стороны отечественных авиавластей могут быть ответные действия по введению рыночных мер регулирования выбросов парниковых газов при полетах в российском воздушном пространстве авиакомпаний стран - членов ЕС. Речь может идти о системе взаиморасчетов квотирования выбросов парниковых газов на двусторонней основе. То есть в европейском небе будет проходить мониторинг выбросов парниковых газов российскими авиакомпаниями, а в России - европейскими. Возможна и другая система, когда Россия на основании своих данных мониторинга будет взимать компенсационные сборы с европейских компаний при полетах в нашем воздушном пространстве.

В любом случае страны, где наблюдается дефицит нефтепродуктов, уже работают над внедрением авиационного биотоплива. По словам Билла Гловера, уже осуществляются экспериментальные полеты. А на следующий год намечено введение биотоплива на регулярных рейсах. Конечно, не масштабное, сказал Гловер. Речь идет об использовании в качестве топлива смеси традиционного авиационного керосина и биокеросина уже на существующих самолетах. Фактически это будут добавки в обычный керосин. Тенденция выделения спирта из возобновляемых источников, то есть из биоресурсов, в том числе и из водорослей, по словам Гловера, будет развиваться в ближайшие 10-15 лет.

Что касается России, то на данный момент нет больших энтузиастов ни со стороны перевозчиков, ни со стороны нефтепроизводителей, которые бы стали выпускать биокеросин. Билл Гловер в свою очередь сказал, что желал бы появления и российских авиакомпаний на переднем крае использования возобновляемых источников энергии, ведь новые российские самолеты - Сухой "Суперджет" и МС-21 вполне способны работать на таком топливе.