Надежда российского авиапрома самолет Superjet пока далек от заявленных разработчиками параметров. Об этом пишет сегодня газета "РБК daily". Согласно материалам компании "Гражданские самолеты Сухого", за полтора года готовящийся к выпуску лайнер SSJ-100/95B потяжелел на несколько тонн, это привело к увеличению потребления топлива примерно на 10%.

Недавно на сайте "Гражданских самолетов Сухого" обновилась информация о летно-технических характеристиках самолета SSJ-100/95B. По сравнению с параметрами, которые значились в презентации полуторагодичной давности, самолет потяжелел в среднем на 3 тонны. Так, максимальная взлетная масса самолета (MTOW) SSJ-100/95B выросла с 42,52 до 45,88 т. Также изменилась максимальная посадочная масса (MLW) — с 39,4 до 41 т. Такие данные привели к появлению новой конфигурации самолета на начальном этапе поставок — SSJ-100/95B Aeroflot-Light. Согласно одному из документов ГСС, максимальный вес этой модели без топлива — 40 тонн, пустой неснаряженный самолет весит 28,094 тонн.

Утяжеление самолета привело к большему расходу топлива. Как отмечает один из источников "РБК daily", ранее ожидалось, что при полетах на расстояния до 500 км самолет будет потреблять 1651 кг топлива в час, от 500 до 1000 км — 1615 кг, от 1000 до 1500 км — 1610 кг топлива в час и т.д. При этом заказчики считали, что средняя величина потребления равняется 1622 кг. Однако как отмечают источники "РБК daily" на авиационном рынке, уже сейчас производитель сообщил первым заказчикам самолета об увеличении среднечасового расхода топлива на 170 кг, то есть примерно до 1800 кг в час.

Как предполагает источник "РБК daily" в ГСС, речь может идти о таком потреблении топлива с момента пуска двигателей до момента их выключения. На крейсерском полете от М=0,78 до М=0,81 Mаха расход топлива составляет 1700 кг, уверен собеседник. Официальный представитель ГСС Ольга Каюкова отказалась комментировать эти данные, сославшись на то, что "конкретные взаимоотношения компании с заказчиками продукции являются коммерческой тайной".

От первых заказчиков претензий в сторону ГСС не поступало. Дело в том, что пока не будет поставлен первый самолет, перевозчики не смогут доказать факты задержек и свои расходы. Однако не исключено, что перевозчики предъявят штрафные санкции за финансовые издержки, связанные с эксплуатацией данного самолета. Так, при налете 3 тыс. часов в год дополнительные расходы перевозчика могут составить 382,5 тыс. долл. в год (при цене топлива 750 долл. за тонну). Еще одной причиной претензий авиакомпании к производителю может стать перенос сроков поставки лайнера. На прошлой неделе этот вопрос поднимался на правлении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), отмечает источник "РБК daily", присутствовавший на заседании. Глава ОАК Алексей Федоров попросил ГСС проинформировать общественность о новом переносе сроков поставок лайнера. Официальный представитель ГСС отметил, что ему неизвестно об изменении сроков. Первые поставки запланированы на декабрь 2010 года, уверяет официальный представитель ГСС.

"Практически всегда параметры нового самолета уходят в сторону утяжеления, потом начинается программа по сокращению веса. Это может быть также из-за конструкционных проблем. Но сможет ли самолет по мере доводки выйти на заявленные показатели?" — задается вопросом главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. По его словам, первые машины Boeing-787 производитель оставил себе, так как их характеристики оказались далеки от заявленных.

Отметим, что американская The Weekly Standard ранее опубликовала статью, в которой были приведены выдержки из внутреннего девятистраничного документ, написанного заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко. В документе содержится подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета (силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП "Сатурн"/"Рыбинские Моторы"). В данном документе Д.Мантуров говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа "Суперджета" с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009г., второй произошел 9 февраля 2010г., а третий – в марте 2010г., когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Однако за две недели до появления этого письма, говорится в статье The Weekly Standard, Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной авиационной администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте. Как говорит автор статьи, получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Однако как сообщили в этом месяце РБК в пресс-службе компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) успешно завершил программу испытаний по определению уровня шума, которая является частью общей сертификационной программы. Как пояснили РБК в компании, прохождение этого теста дает возможность самолету совершать полеты в Европу.

"SSJ-100 - это первый российский самолет, соответствующий международным сертификационным нормам по шуму, что доказано в ходе летных испытаний, которые проводились под наблюдением российских и европейских сертификационных властей. Это важный этап программы SSJ-100, который подтверждает хорошие перспективы продаж на международном рынке", - заявил первый вице-президент ГСС Игорь Виноградов, комментируя окончание программы испытаний по определению уровня шума. В настоящее время, получив разрешение АР МАК и EASA, самолет принимает участие в испытаниях в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Программа испытаний HIRF разработана проектной группой ГСС при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и соответствующих сертификационных властей.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" основано в 2000г. для реализации гражданских проектов холдинга. Чистый убыток ГСС по российским стандартам бухучета в I полугодии 2009г. вырос в семь раз по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составил 1 млрд 170,5 млн руб.

В настоящее время основным проектом компании является программа по созданию семейства российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100. Первый летный самолет SSJ-100 был представлен публике 26 сентября 2007г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008г. он успешно совершил первый полет. 24 октября 2008г., после удачного завершения заводских доводочных испытаний, самолет передан на сертификацию.