Обязательный ликбез

 

Любое страхование начинается с убытков. Собственно, на этой ключевой фразе можно было бы поставить точку, если бы речь не шла об авиационном страховании, где даже незначительное происшествие может дорого обойтись. Как минимум кошельку владельца самолета.

 

Ведь, несмотря на то что, по статистике, авиационный транспорт – самый безопасный вид передвижения, страхование в этом секторе сопряжено с самыми высокими рисками и, как следствие, с заоблачными убытками. Согласитесь, попадание в двигатель какого-либо предмета и дальнейшая его замена, тянущая на 1/3 от стоимости всего бизнес-джета, принесет мало радости владельцу. Не выгоднее ли подстраховаться и перекинуть миллионные счета страховщику? Кроме того, задуматься о страховке крайне важно еще и потому, что без нее небо для самолета как в России, так и за рубежом становится закрытым. Согласно российскому законодательству, для полета на воздушном судне обязательно требуется страхование ответственности – своеобразный авиационный полис ОСАГО. По аналогии с автомобильным рынком существует также страхование сверх лимитов – КАСКО. Полис на все эти риски можно получить, как и в случае с авторынком, у страховой компании или страхового брокера.

 

Принципиальная разница между компанией и брокером заключается в том, что страховая организация отвечает перед страхователем в полном объеме, указанном в полисе. Правда, на это потребуется какое-то время, так как все авиационное страхование держится на перестраховочной защите. Одна компания просто не в состоянии выплатить сразу всю стоимость страховой премии – это ударит по ее финансовой устойчивости. Именно поэтому при наступлении страхового случая клиенту придется подождать, пока страховые компании, разделившие риски, выплатят свои доли премии.

 

При заключении договора с брокером он не несет никаких денежных обязательств при наступлении страхового случая, и ответственность распределяется между страховыми/перестраховочными компаниями, которым брокер распределил долю риска. Несмотря на посредничество, подобная схема имеет одно неоспоримое преимущество – брокер может предоставить наиболее полную информацию по рынку, найти самые выгодные условия страхования. И, конечно, сэкономить золотой фонд страхователя – его время.

 

Вне зависимости от выбранной схемы – компания или брокер – важно обратить внимание на такие моменты, как финансовая надежность страховщика, с которым заключается договор или которому брокер отдает часть риска. Стоит также не полениться и узнать опыт контрагента в страховании авиационных рисков и урегулировании страховых случаев, а также его способность обеспечивать оперативную выдачу страховой документации. Сопоставление ценовой политики разных компаний, пусть и стоит в хвосте списка, имеет отнюдь не второстепенное значение. Оно и понятно: копейка доллар бережет.

 

Определив для себя наиболее привлекательный вариант страховщика, страхователь воздушного судна встает перед другим, более сложным выбором: сформулировать, какие риски будут включены в страховой полис и, соответственно, на какую сумму в случае происшествия можно будет рассчитывать.

 

Легендарная на страховом рынке фраза «мы страхуем не для того, чтобы они падали», наверное, как нельзя лучше иллюстрирует возможные накладки, с которыми может столкнуться страхователь в случае происшествия. Поэтому для того, чтобы размер страховой премии не стал неприятным сюрпризом, важно понять, что гарантируют разные виды страховки. Собственно, их всего два: обязательное (без которого на полеты самолета ставится запрет) и дополнительное страхование. Среди лимитов обязательного страхования первым значится страхование ответственности, или более привычное слуху автомобилиста ОСАГО. Ответственными владельцу и оператору придется быть не только за самолет, но и перед третьими лицами, пассажирами и их багажом. Страхование ответственности перед третьими лицами предполагает, что при наступлении страхового случая собственник и эксплуатант воздушного судна смогут рассчитывать на погашение страховщиком тех сумм, которые будут возложены на них законным образом вследствие нанесения ущерба здоровью и имуществу третьих лиц.

 

Со страхованием ответственности перед пассажирами дела обстоят несколько иначе – спасибо особенностям национального законотворчества. Лимиты по страхованию перед пассажирами утверждены законодательно только при коммерческой эксплуатации самолета, в России же значительное число самолетов деловой авиации находятся в частном использовании. Казалось бы, при такой постановке вопроса (нет коммерческой эксплуатации – нет фактического пассажира) ответственность перед пассажиром не требует страхования. Но на практике все обстоит иначе. «Страхование ответственности перед пассажирами называется добровольным, но закреплено на уровне воздушного кодекса», – рассказывает Алексей Архангельский, начальник отдела страхования малой авиации и местных авиалиний компании «Ингосстрах». «Фактически воздушный кодекс говорит: вы должны застраховать, но не обязаны». Добровольно-принудительный характер, однако. В кассу!

 

Необязательный факультатив

 

Казалось бы, оформив полис обязательного авиационного страхования, собственник может с облегчением вздохнуть: небо открыто, страховка прикроет. Однако очередная аналогия с автомобильным рынком способна разрушить эту иллюзию – ущерб в результате ДТП не всегда покрывается за счет полиса обязательного страхования. Возвратимся к авиационному рынку: недостающая от полиса сумма ляжет на плечи собственника и оператора, которые останутся наедине со своими убытками и неприятным непониманием того, что все-таки подходит под формулировку «страховой случай». О том, во сколько может встать ремонт, скажем, одной силовой установки на бизнес-джете большого класса Challenger 605, и говорить не приходится. Покупать дешевые парашюты – дорогая затея.

 

Подстраховаться «от всех рисков» (кроме указанных как исключенных) возможно, оформив страхование КАСКО воздушного судна. Владельцу нужно быть готовым к тому, что для полиса КАСКО страховщик станет запрашивать массу информации о самолете, его типе, общем налете планера и двигателей, численности, возрасте и налете экипажа, географии предполагаемых полетов, базах технического обслуживания машины. Всего около 40 пунктов. Важно помнить, что, чем более полную и детальную информацию получит страховщик, тем наиболее приемлемую ставку страховой премии он сможет предложить. Молчание в данном случае станет золотом исключительно для страховщика – он получит возможность предложить менее объективный, а следовательно, и менее выгодный для клиента тариф, в то время как открытый диалог страхователь-страховщик станет гарантией полного покрытия суммы ущерба при повреждении самолета. «Страхование “по минимуму” перекладывает часть расходов, и не исключено, что большую часть, непосредственно на владельца воздушного судна, в то время как дополнительное страхование может покрыть более широкий диапазон форс-мажорных рисков», – поясняет представитель «Ингосстраха».

 

А форс-мажорные обстоятельства подчас могут принимать даже комичный оттенок. Не так давно одна из российских страховых компаний столкнулась с выплатой премии за то, что небольшой самолет фактически «сдуло» в ангар от запуска двигателей более габаритного лайнера. Спасибо страхованию КАСКО: куда бы ни подул ветер, он будет попутным.

 

На практике

 

Показательно, что описанная выше шпаргалка по страхованию может в большей степени пригодиться лишь собственникам вертолетов (все-таки российская промышленность их выпускает) и самолетов малой авиации. Причина кроется в хронических недомоганиях российского рынка деловой авиации. Тотальное засилье бизнес-джетов с иностранной пропиской практически отнимает у российских страховых компаний и брокеров возможность занять доминирующую долю рынка. «Ограничения на страхование по регистрации самолетов в России нет, – констатирует Алексей Архангельский, – другое дело, что бизнес-джеты с иностранной пропиской чаще страхуют на Западе, где их подключают по специальным схемам к большим флотам. Чем больше парк – тем ниже страховая ставка. В России же страхование самолета деловой авиации носит скорее единичный случай, поэтому и ставка выше», – заключает специалист «Ингосстраха».

Но, несмотря на то что отечественным компаниям приходится редко страховать бизнес-джеты (владельцы предпочитают не регистрировать их в российской юрисдикции), этот рынок взрослеет и меняет свой непредсказуемый окрас. Ушло из практики страхование воздушных судов на бланках садовых домиков или для полетов в страны Сербию и Монтенегро. А это означает только одно – у российских страховщиков появляется шанс получить свой страховой случай.