Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Именно так можно охарактеризовать нынешние действия компаний «Туполев» и «Авиастар-СП» - головного предприятия по производству самолета, направленные на вывод из кризиса программы Ту-204СМ. При поддержке Объединенной авиастроительной корпорации ведется поиск решения проблемы, заложенной в планы корпорации еще на этапе ее формирования. По большому счету на повестке дня вопрос о перспективах развития отечественной авиации.
Между словом и делом
Летом прошлого года на МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» и Ильюшин Финанс Ко. подписали договор о финансовом лизинге воздушных судов российского производства. Согласно документу с 2010 года компания «Атлант-Союз» планировала приобрести в эксплуатацию 15 среднемагистральных пассажирских Ту-204СМ, построенных ЗАО «Авиастар-СП». Восемь самолетов планировалось передать в эксплуатацию в 2011-м, а остальные в 2012 году. Авиакомпания стала первым и на сегодня единственным потенциальным покупателем этой модификации авиалайнера.
В ноябре 2009 года Президент России Дмитрий Медведев свой визит в Ульяновск начал с посещения предприятия «Авиастар-СП», где ознакомился с производством по окончательной сборке самолетов семейства Ту-204. Помимо этого главе государства на заводе продемонстрировали стендомоделирующий комплекс информационно-управляющего поля кабины самолета Ту-204СМ. Его экипаж сокращен до двух человек за счет нового бортового радиоэлектронного оборудования. Новейшая модификация самолета Ту-204 оснащается более экономичными модернизированными двигателями ПС-90А-2. Модернизирован ряд других систем, что обеспечило его полное соответствие действующим и перспективным международным требованиям.
Ульяновский авиазавод занимается также гарантийным и послегарантийным обслуживанием самолетов, обеспечением их запчастями, выполнением ремонтных и регламентных работ. Завод участвует в реализации проекта по созданию нового воздушного судна Ил-476 с новым центропланом, крылом и модифицированной авионикой.
Летом этого года «Авиастар-СП» посетил уже бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Ознакомившись с предприятием и его планами, он заявил, что придает большое значение использованию отечественной авиационной техники, и подписал меморандум о закупке 15 самолетов Ту-204СМ для московской авиакомпании «Атлант-Союз». Заключение твердого контракта о приобретении авиалайнеров ульяновской сборки планировалось совершить в начале сентября. Вместе с тем уже тогда в правительстве Москвы звучали заявления лоббировавших закупку самолетов марки Boeing.
Именно поэтому в конце сентября экспертов не удивила новость, что авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» не хочет покупать Ту-204СМ по предлагаемой цене. Сумму контракта стороны не называют, но вместе с тем, как нам сообщили в пресс-службе авиакомпании «Атлант-Союз», по оценке ее экономистов стоимость самолетов делает их приобретение экономически невыгодным.
Таким образом, все заверения руководства авиакомпании оказались несерьезными. Ульяновское предприятие, вложив средства в подготовку производства и начав строительство первой партии машин, угодило в финансовую ловушку.
Связанные одной цепью
На первый взгляд, проблема не критична и ее решением могло бы стать снижение цены или предложение каких-либо льгот в сервисном сопровождении. Но при более внимательном изучении темы обнаруживается ряд парадоксов, не позволяющих быстро и безболезненно найти эффективный выход из сложившейся ситуации.
Авиалайнер имеет каталожную цену около 1,5 млрд. рублей, аналогичные западные машины - около 2,5 млрд. рублей. Главная особенность этих цифр в том, что они рассчитаны для серийного выпуска указанной модели, т. е. как минимум 100 машин.
На сегодняшний же день об этом не может быть и речи. По оценкам экспертов, портфель заказов на Ту-204 на ближайшую перспективу даже при самых благоприятном развитии ситуации не превысит нескольких десятков машин. Нужна целенаправленная работа при участии государства по продвижению нового авиалайнера на рынке продаж.
Как заявили в пресс-службе «Атлант-Союз», при снижении суммы контракта переговоры будут продолжены и завершатся заключением сделки. Руководство ОАК и Туполева заявляет, что в цене самолета 80 процентов занимает стоимость комплектующих деталей и оборудования. Уменьшение стоимости авиалайнера на 20–30 процентов делает его производство убыточным для авиазавода.
Производителям комплектующих тоже нет резона снижать их стоимость. Доходы от выпуска мелкосерийной продукции выглядят жалкими, а перспективы весьма расплывчаты.
ОАК, рекламируя перспективный авиалайнер МС-21, который с 2015 года должен пройти на смену Ту-204, не афиширует очень важную особенность новинки. Большую часть ее комплектующих будут производить за рубежом, хотя отечественные аналоги ничем не хуже. Отечественные поставщики остаются не у дел, и тогда им нет резона снимать с себя последнюю рубаху ради спасения Ту-204СМ.
Главное условие ведения бизнеса - взаимовыгода. Без этого невозможно движение вперед по пути сотрудничества. В этом плане ОАК должна пересмотреть свои планы как по действующим, так и по перспективным проектам. В противном случае ни о каком инновационном прорыве на основе российской производственной базы не может быть и речи.
Цель оправдывает средства
Существующие федеральные программы в области авиастроения определяют объемы выделяемых средств, временные параметры по различным проектам. Единственное, чего нет в этих планах, это гарантированных заказов от отечественных эксплуатантов.
На волне преобразований 1990-х годов со стороны авиаперевозчиков звучало много уверений в том, что благодаря частичному обновлению авиапарка они смогут заработать средства на покупку отечественных лайнеров. Получив лакомые кусочки, в авиакомпаниях заговорили о невозможности эффективной эксплуатации российских самолетов, необходимости их модернизации.
Теперь, когда отечественная техника стала соответствовать зарубежным стандартам, заговорили о ее дороговизне. При этом любой здравомыслящий человек понимает, что качественный штучный товар не может иметь цену крупной оптовой продажи.
К тому же российские авиаперевозчики уходят от ответа на вопрос, почему у них при эксплуатации зарубежной техники цены на авиабилеты в разы превышают западные. Набившее оскомину уверение, что отечественные двигатели более прожорливы, в данном случае не подходит. Значит, в традиционно высоких ценах на авиабилеты кроется какая-то другая причина, а претензии к отечественным авиадвигателям - только прикрытие для лоббирования иностранной техники.
Опыт последних лет показывает, что государство должно использовать законодательные рычаги, регулирующие вопросы ценообразования. Произошедший мировой финансово-экономический кризис - убедительное тому свидетельство. Как только он обрушился на экономику, маска «свободной» рыночной конкуренции на Западе была без раздумий отброшена в строну, все силы и средства государств были направлены на спасение отечественных производителей.
Российским законодателям стоило бы рассмотреть, как и в какой мере можно и нужно способствовать отечественным производителям на отечественном рынке. Необходимо создать систему, поощряющую эксплуатацию отечественной авиатехники. Будет ли это происходить в форме налоговых льгот, преференций или каким-либо другим образом, уже не столь важно.
В автопроме себя хорошо зарекомендовала программа, связанная с выводом из эксплуатации подержанных машин. Специалисты предлагают эту программу перенести в авиацию. Прежде всего установить ограничения по срокам эксплуатации авиатехники. Не секрет, что на Западе такие ограничения имеются. Именно поэтому западный авиахлам (по зарубежным меркам) рвется на наш рынок.
Особое внимание важно обратить на партнерские отношения отечественных компаний с западными. Работу отечественных производителей с иностранными партнерами также не всегда можно считать панацеей. Примером тому – реализация проекта Ту-204СМ.
Двигатель торможения
Двигатель ПС-90А-2 создавался в кооперации с фирмой Pratt & Whitney. С данной компанией сотрудничество пермских двигателестроителей началось в конце прошлого века. Звучали фанфары, обещания и заверения о создании в скором времени нового отечественного двигателя. Шли годы, а двигатель так и не появился. В итоге теперь пермские специалисты уверяют, что ПС-90А-2 как раз и представляет собой обещанное ноу-хау. Эксперты придерживаются иного мнения и при всех достоинствах нового мотора считают его модернизированным вариантом хорошо известного ПС-90.
Новую модификацию мотора позиционировали как прорывной продукт для МС-21. ОАК провело конкурс по двигателю для своей новинки и, несмотря на помпезные речи о том, что он будет создаваться при кооперации отечественного и зарубежного партнера, сделала весьма неожиданный выбор. Победителем назвали Pratt & Whitney, но при этом речь об отечественном партере в данной части проекта уже не идет. Перспективы дальнейшего развития двигателестроения в России померкли.
Авиационным аналитикам по большому счету не понятно, чем же так привлекательна для ОАК западная фирма, которая уже несколько раз продемонстрировала хватку акулы-людоеда.
Еще в 1990-е годы американская компания участвовала в проекте создания модификации дальнемагистрального Ил-96 с ее моторами. Тогда по уверениям специалистов Pratt & Whitney перед российским лайнером должны были открыться ворота на западный рынок продаж. Ворота остались на замке, а время, силы и средства российской стороны оказалось потраченными впустую.
Pratt & Whitney не менее красивую картину нарисовало и в проекте Ми-38. Подписание контракта, рев победных труб, слезы умиления, а в итоге проект отброшен на несколько лет назад. Причина банальна: компания не получила одобрения на поставку моторов со стороны госдепартамента США.
Прогнозировалось, что первые Ту-204СМ будут поставлены Ирану. Не тут-то было. Pratt & Whitney известило участников проекта, что данная сделка по поставкам самолета Ту-204МС в комплектации с ПС-90А-2 проблематична. По ее прогнозам, американский госдеп не одобрит и не выдаст компании лицензию на внешнеэкономическое сотрудничество по поставкам двигателя в Иран.
Эксперты отмечают, что российским разработчикам и производителям в области авиастроения сотрудничество с Pratt & Whitney ничего, кроме упущенной выгоды и массы проблем, не приносит. На западный рынок наша авиатехника не выходит, но зато зарубежные авиастроители могут спать спокойно...
Заявления руководства ОАК о том, что ульяновское предприятие может спасти подписание контракта с сирийской авиакомпанией Syrian Arab Airlines вызывает массу вопросов. Сирийской стороне для обновления авиапарка требуется около 50 самолетов. США ввели ограничительные санкции на поставки в Сирию высокотехнологичной продукции. Значит, Ту-204СМ невозможно будет продать, Pratt & Whitney чтит американские законы превыше любого контракта.
Сирийской стороне предлагается на выбор вся остальная линейка модификаций Ту-204 с двигателями ПС-90А, на которые у госдепа США нет рычагов воздействия.
Не грех задуматься и об обещанных перспективах с МС-21. Кому, куда и с чьего благословления Россия сможет продавать создаваемый самолет? На западном рынке он уж точно не будет востребован, там найдется кому и как защитить интересы компаний Boeing и Airbus.
Зато Россия на сегодняшний день еще никак не задействовала рычаги воздействия на западных партнеров по ряду проектов, имеющих для них приоритетное значение. Наступил период, когда необходимо садиться за стол переговоров и решать, как придать партнерским отношениям взаимовыгодный характер. Пока же игра идет в одни ворота, но вера в обещания уже иссякла.
Между словом и делом
Летом прошлого года на МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» и Ильюшин Финанс Ко. подписали договор о финансовом лизинге воздушных судов российского производства. Согласно документу с 2010 года компания «Атлант-Союз» планировала приобрести в эксплуатацию 15 среднемагистральных пассажирских Ту-204СМ, построенных ЗАО «Авиастар-СП». Восемь самолетов планировалось передать в эксплуатацию в 2011-м, а остальные в 2012 году. Авиакомпания стала первым и на сегодня единственным потенциальным покупателем этой модификации авиалайнера.
В ноябре 2009 года Президент России Дмитрий Медведев свой визит в Ульяновск начал с посещения предприятия «Авиастар-СП», где ознакомился с производством по окончательной сборке самолетов семейства Ту-204. Помимо этого главе государства на заводе продемонстрировали стендомоделирующий комплекс информационно-управляющего поля кабины самолета Ту-204СМ. Его экипаж сокращен до двух человек за счет нового бортового радиоэлектронного оборудования. Новейшая модификация самолета Ту-204 оснащается более экономичными модернизированными двигателями ПС-90А-2. Модернизирован ряд других систем, что обеспечило его полное соответствие действующим и перспективным международным требованиям.
Ульяновский авиазавод занимается также гарантийным и послегарантийным обслуживанием самолетов, обеспечением их запчастями, выполнением ремонтных и регламентных работ. Завод участвует в реализации проекта по созданию нового воздушного судна Ил-476 с новым центропланом, крылом и модифицированной авионикой.
Летом этого года «Авиастар-СП» посетил уже бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Ознакомившись с предприятием и его планами, он заявил, что придает большое значение использованию отечественной авиационной техники, и подписал меморандум о закупке 15 самолетов Ту-204СМ для московской авиакомпании «Атлант-Союз». Заключение твердого контракта о приобретении авиалайнеров ульяновской сборки планировалось совершить в начале сентября. Вместе с тем уже тогда в правительстве Москвы звучали заявления лоббировавших закупку самолетов марки Boeing.
Именно поэтому в конце сентября экспертов не удивила новость, что авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» не хочет покупать Ту-204СМ по предлагаемой цене. Сумму контракта стороны не называют, но вместе с тем, как нам сообщили в пресс-службе авиакомпании «Атлант-Союз», по оценке ее экономистов стоимость самолетов делает их приобретение экономически невыгодным.
Таким образом, все заверения руководства авиакомпании оказались несерьезными. Ульяновское предприятие, вложив средства в подготовку производства и начав строительство первой партии машин, угодило в финансовую ловушку.
Связанные одной цепью
На первый взгляд, проблема не критична и ее решением могло бы стать снижение цены или предложение каких-либо льгот в сервисном сопровождении. Но при более внимательном изучении темы обнаруживается ряд парадоксов, не позволяющих быстро и безболезненно найти эффективный выход из сложившейся ситуации.
Авиалайнер имеет каталожную цену около 1,5 млрд. рублей, аналогичные западные машины - около 2,5 млрд. рублей. Главная особенность этих цифр в том, что они рассчитаны для серийного выпуска указанной модели, т. е. как минимум 100 машин.
На сегодняшний же день об этом не может быть и речи. По оценкам экспертов, портфель заказов на Ту-204 на ближайшую перспективу даже при самых благоприятном развитии ситуации не превысит нескольких десятков машин. Нужна целенаправленная работа при участии государства по продвижению нового авиалайнера на рынке продаж.
Как заявили в пресс-службе «Атлант-Союз», при снижении суммы контракта переговоры будут продолжены и завершатся заключением сделки. Руководство ОАК и Туполева заявляет, что в цене самолета 80 процентов занимает стоимость комплектующих деталей и оборудования. Уменьшение стоимости авиалайнера на 20–30 процентов делает его производство убыточным для авиазавода.
Производителям комплектующих тоже нет резона снижать их стоимость. Доходы от выпуска мелкосерийной продукции выглядят жалкими, а перспективы весьма расплывчаты.
ОАК, рекламируя перспективный авиалайнер МС-21, который с 2015 года должен пройти на смену Ту-204, не афиширует очень важную особенность новинки. Большую часть ее комплектующих будут производить за рубежом, хотя отечественные аналоги ничем не хуже. Отечественные поставщики остаются не у дел, и тогда им нет резона снимать с себя последнюю рубаху ради спасения Ту-204СМ.
Главное условие ведения бизнеса - взаимовыгода. Без этого невозможно движение вперед по пути сотрудничества. В этом плане ОАК должна пересмотреть свои планы как по действующим, так и по перспективным проектам. В противном случае ни о каком инновационном прорыве на основе российской производственной базы не может быть и речи.
Цель оправдывает средства
Существующие федеральные программы в области авиастроения определяют объемы выделяемых средств, временные параметры по различным проектам. Единственное, чего нет в этих планах, это гарантированных заказов от отечественных эксплуатантов.
На волне преобразований 1990-х годов со стороны авиаперевозчиков звучало много уверений в том, что благодаря частичному обновлению авиапарка они смогут заработать средства на покупку отечественных лайнеров. Получив лакомые кусочки, в авиакомпаниях заговорили о невозможности эффективной эксплуатации российских самолетов, необходимости их модернизации.
Теперь, когда отечественная техника стала соответствовать зарубежным стандартам, заговорили о ее дороговизне. При этом любой здравомыслящий человек понимает, что качественный штучный товар не может иметь цену крупной оптовой продажи.
К тому же российские авиаперевозчики уходят от ответа на вопрос, почему у них при эксплуатации зарубежной техники цены на авиабилеты в разы превышают западные. Набившее оскомину уверение, что отечественные двигатели более прожорливы, в данном случае не подходит. Значит, в традиционно высоких ценах на авиабилеты кроется какая-то другая причина, а претензии к отечественным авиадвигателям - только прикрытие для лоббирования иностранной техники.
Опыт последних лет показывает, что государство должно использовать законодательные рычаги, регулирующие вопросы ценообразования. Произошедший мировой финансово-экономический кризис - убедительное тому свидетельство. Как только он обрушился на экономику, маска «свободной» рыночной конкуренции на Западе была без раздумий отброшена в строну, все силы и средства государств были направлены на спасение отечественных производителей.
Российским законодателям стоило бы рассмотреть, как и в какой мере можно и нужно способствовать отечественным производителям на отечественном рынке. Необходимо создать систему, поощряющую эксплуатацию отечественной авиатехники. Будет ли это происходить в форме налоговых льгот, преференций или каким-либо другим образом, уже не столь важно.
В автопроме себя хорошо зарекомендовала программа, связанная с выводом из эксплуатации подержанных машин. Специалисты предлагают эту программу перенести в авиацию. Прежде всего установить ограничения по срокам эксплуатации авиатехники. Не секрет, что на Западе такие ограничения имеются. Именно поэтому западный авиахлам (по зарубежным меркам) рвется на наш рынок.
Особое внимание важно обратить на партнерские отношения отечественных компаний с западными. Работу отечественных производителей с иностранными партнерами также не всегда можно считать панацеей. Примером тому – реализация проекта Ту-204СМ.
Двигатель торможения
Двигатель ПС-90А-2 создавался в кооперации с фирмой Pratt & Whitney. С данной компанией сотрудничество пермских двигателестроителей началось в конце прошлого века. Звучали фанфары, обещания и заверения о создании в скором времени нового отечественного двигателя. Шли годы, а двигатель так и не появился. В итоге теперь пермские специалисты уверяют, что ПС-90А-2 как раз и представляет собой обещанное ноу-хау. Эксперты придерживаются иного мнения и при всех достоинствах нового мотора считают его модернизированным вариантом хорошо известного ПС-90.
Новую модификацию мотора позиционировали как прорывной продукт для МС-21. ОАК провело конкурс по двигателю для своей новинки и, несмотря на помпезные речи о том, что он будет создаваться при кооперации отечественного и зарубежного партнера, сделала весьма неожиданный выбор. Победителем назвали Pratt & Whitney, но при этом речь об отечественном партере в данной части проекта уже не идет. Перспективы дальнейшего развития двигателестроения в России померкли.
Авиационным аналитикам по большому счету не понятно, чем же так привлекательна для ОАК западная фирма, которая уже несколько раз продемонстрировала хватку акулы-людоеда.
Еще в 1990-е годы американская компания участвовала в проекте создания модификации дальнемагистрального Ил-96 с ее моторами. Тогда по уверениям специалистов Pratt & Whitney перед российским лайнером должны были открыться ворота на западный рынок продаж. Ворота остались на замке, а время, силы и средства российской стороны оказалось потраченными впустую.
Pratt & Whitney не менее красивую картину нарисовало и в проекте Ми-38. Подписание контракта, рев победных труб, слезы умиления, а в итоге проект отброшен на несколько лет назад. Причина банальна: компания не получила одобрения на поставку моторов со стороны госдепартамента США.
Прогнозировалось, что первые Ту-204СМ будут поставлены Ирану. Не тут-то было. Pratt & Whitney известило участников проекта, что данная сделка по поставкам самолета Ту-204МС в комплектации с ПС-90А-2 проблематична. По ее прогнозам, американский госдеп не одобрит и не выдаст компании лицензию на внешнеэкономическое сотрудничество по поставкам двигателя в Иран.
Эксперты отмечают, что российским разработчикам и производителям в области авиастроения сотрудничество с Pratt & Whitney ничего, кроме упущенной выгоды и массы проблем, не приносит. На западный рынок наша авиатехника не выходит, но зато зарубежные авиастроители могут спать спокойно...
Заявления руководства ОАК о том, что ульяновское предприятие может спасти подписание контракта с сирийской авиакомпанией Syrian Arab Airlines вызывает массу вопросов. Сирийской стороне для обновления авиапарка требуется около 50 самолетов. США ввели ограничительные санкции на поставки в Сирию высокотехнологичной продукции. Значит, Ту-204СМ невозможно будет продать, Pratt & Whitney чтит американские законы превыше любого контракта.
Сирийской стороне предлагается на выбор вся остальная линейка модификаций Ту-204 с двигателями ПС-90А, на которые у госдепа США нет рычагов воздействия.
Не грех задуматься и об обещанных перспективах с МС-21. Кому, куда и с чьего благословления Россия сможет продавать создаваемый самолет? На западном рынке он уж точно не будет востребован, там найдется кому и как защитить интересы компаний Boeing и Airbus.
Зато Россия на сегодняшний день еще никак не задействовала рычаги воздействия на западных партнеров по ряду проектов, имеющих для них приоритетное значение. Наступил период, когда необходимо садиться за стол переговоров и решать, как придать партнерским отношениям взаимовыгодный характер. Пока же игра идет в одни ворота, но вера в обещания уже иссякла.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS