Согласно опубликованному вчера отчету "Трансаэро" (в 2009 году перевезла 5 млн пассажиров) по МСФО, в 2009 году выручка компании фактически не изменилась по сравнению с 2008-м и составила 35,7 млрд руб., чистый убыток сократился на 57,4% до 1,973 млрд руб. (в 2007 году чистый убыток составлял 154 млн руб.). "Убыток, полученный компанией в 2008-2009 годах, соответствует изменению курсовых разниц. Если бы курс не менялся, компания показала бы прибыль",— пояснил заместитель гендиректора "Трансаэро" Евгений Темяков.

Показатель EBITDAR (сумма EBITDA и расходов на операционный лизинг и таможенные пошлины) "Трансаэро" увеличился в 2009 году на 53,7% до 7,745 млрд руб., рентабельность по EBITDAR выросла с 14% в 2007 году до 22% в 2009-м. Основным фактором повышения рентабельности в компании называют снижение расходов на топливо, которое стало возможным благодаря переходу в 2008 году на заключение 1-2-месячных контрактов по фиксированной цене.

Отчетность "Трансаэро" показала соотношение выручки, получаемой перевозчиком от выполнения чартеров и регулярных перевозок. Если в 2007 году компания получала от чартеров вдвое меньше, нежели от регулярных перевозок, то к 2009 году разрыв между ними увеличился до 4,5 раза: "Трансаэро" заработала на чартерах 6,5 млрд руб., на регулярных рейсах — 28 млрд руб.

Падение международных перевозок из-за сокращения туристических потоков было восполнено в прошлом году внутренними регулярными рейсами, что и позволило компании сохранить объем выручки.

В 2007-2008 годах объем выручки от российских перевозок совпадал с выручкой от перевозок в Азиатский регион, на который традиционно приходится наибольший объем выручки "Трансаэро" по сравнению с другими международными направлениями. В 2009 году это соотношение изменилось: внутрироссийские рейсы принесли 8,9 млрд руб. выручки, что как минимум на треть больше аналогичных показателей от перевозок в Азию, Европу и на Ближний Восток — основные для "Трансаэро" регионы.

Чистый долг компании вырос в 2009 году до 32,04 млрд руб. "В первую очередь это связано с ростом объемов финансового лизинга, обеспечившего прирост численности парка самолетов",— говорится в сообщении "Трансаэро". По словам главы компании Infomost Бориса Рыбака, этот объем долгов соответствует среднему долговому портфелю у первой пятерки российских авиаперевозчиков.

Аналитики связывают выход отчетности по МСФО с планами авиаперевозчика по публичному размещению акций. Ранее источники в компании сообщали, что размещение может состояться осенью, однако в пресс-службе "Трансаэро" "Ъ" сообщили, что решения о проведении IPO и его параметрах пока не принималось. Аналитик ФК "Уралсиб" Анна Куприянова полагает, что оценка рыночной капитализации "Трансаэро" сейчас находится в коридоре $1-1,5 млрд. Но, добавляет Борис Рыбак, время для IPO еще не пришло, так как, по мнению эксперта, велики риски второй волны кризиса.

До сих пор отчетность по МСФО среди крупных российских авиакомпаний публиковали только "Аэрофлот" и "Ютэйр". Аналитики считают, что объективно сравнивать "Трансаэро" можно только с "Аэрофлотом", так как у "Ютэйра" велика доля в доходах от вертолетного и сервисного бизнеса. "Ряд показателей "Трансаэро" хуже, чем у "Аэрофлота", в частности отношение чистого долга к EBITDA у "Трансаэро" вдвое выше, но не надо забывать, что у "Аэрофлота" есть существенная господдержка",— говорит Анна Куприянова. По словам Бориса Рыбака, анализ финансовых показателей "Аэрофлота" затруднителен из-за того, что компания получает "колоссальную субсидию в виде пролетных денег от зарубежных авиакомпаний". Без учета этих денег, по его мнению, показатели "Трансаэро" выглядят "не хуже", чем у "Аэрофлота".