Главная причина реформы воздушного движения - экономическая. Россия зарабатывает на транзите иностранных самолетов, получая плату за пролет над своей территорией. Транзит надо развивать.
Да и внутренние перевозки в последнее время значительно выросли. А из-за "пробок" в воздухе и задержек полетов авиакомпании теряют огромные деньги. По словам министра транспорта Игоря Левитина, теснота в воздушном пространстве - серьезная проблема в реализации "транзитного потенциала" России на направлении Запад - Восток.
Западная система эшелонирования, которую намерена взять на вооружение Россия, позволяет экипажам, набравшим высоту более 8100 метров, занимать "коридоры" на расстоянии 300 метров друг от друга. Это разрешено и даже рекомендуется Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
У нас же самолеты, набравшие указанный барьер, должны держаться друг от друга на расстоянии 500 метров. Поэтому лайнер, пролетающий транзитом, вынужден входить в так называемую буферную зону и занимать новый эшелон. Мало того что это неудобно, так еще и увеличивается риск ошибки со стороны пилота и диспетчера.
С действующей системой эшелонирования Россия хотела расстаться еще в 2004 году, однако тогда "воздушная" реформа забуксовала. Ведь для того чтобы перейти на мировые стандарты, необходимо техническое перевооружение отечественного летного парка.
Дело в том, что на отечественных лайнерах отсутствует оборудование, позволяющее точно измерять высотные уровни. Действующие интервалы оно учитывает, а вот европейские нет (поэтому, кстати, наши суда не жалуют за границей). Но сейчас промышленность готова производить такие устройства - был бы спрос. А вот для иномарок такой проблемы не существует - соответствующая аппаратура установлена в них по умолчанию.
Так или иначе, сейчас эта проблема не стоит - самолеты, произведенные западными корпорациями, практически "захватили" российское небо. Так что единственное, пожалуй, серьезное препятствие к переходу на новую систему эшелонирования - недостаточная подготовка диспетчеров. Как ни крути, их придется переучивать, кроме того, придется также обновлять их рабочие места: менять программное обеспечение и т.п.
Но для диспетчеров это все равно плюс, считает Леонид Щербаков, председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
- Раз пропускная способность станет больше, то при меньшей плотности движения ("горизонтальной". - "Известия") диспетчеру будет проще работать, следовательно, снижается риск допустить ошибку.
Эшелонирование через 500 метров, принятое на высоте выше 8100 метров, только создает трудности для диспетчеров, рассказывают в профсоюзе авиадиспетчеров. Специалистам часто бывает непросто "распихать" все самолеты в сфере своей ответственности по "коридорам". Приходится увеличивать интервал, прибегать к горизонтальному перераспределению.
Да и ничего нового в новых правилах нет, успокаивают диспетчеры мнительных пассажиров. Ведь самолеты летают с "маленькими" интервалами и сегодня (см. рисунок), и никаких сложностей это не вызывает. Хотя это пространство чаще всего имеет так называемый "переменный профиль" - в нем воздушные суда снижаются и набирают высоту (и расходятся с интервалом в 300 метров). Кстати, часто такие маршруты даже не являются "разведенными" - то есть самолеты летят навстречу друг другу.
Немаловажно, что благодаря новой системе эшелонирования авиакомпании смогут существенно экономить на топливе. Ведь воздушному судну будет проще набрать высоту - у него появится больше "ступенек" для этого. А чем выше эшелон, тем меньше горючего тратит самолет, объясняет Щербаков. Сказывается меньшая плотность воздуха, в нем "легче" лететь. Бывает наоборот - на верхнем эшелоне дует сильный встречный ветер, который "притормаживает" самолет. И тогда экипажу выгоднее "переместиться" на нижние "этажи".
СПРАВКА "ИЗВЕСТИЙ"
Небесный эшелон - это диапазон высоты, в котором одновременно может следовать только один самолет. При этом в ближайших эшелонах лайнеры могут лететь только навстречу друг другу, чтобы пилоты хорошо видели приближающийся объект. Соответственно расстояние по вертикали между "параллельными" рейсами равняется двум эшелонам. Сейчас это тысяча метров, а через год станет 600 метров.
Высота эшелона необязательно совпадает с реальной высотой воздушного судна. Высотомеры в самолетах - это барометры, которые вычисляют высоту по разнице давления на земле и в воздухе. Понятно, что давление воздуха постоянно меняется, и в высотомеры необходимо вносить соответствующие поправки. К тому же может получиться так, что на летящих рядом самолетах высотомеры будут работать немного по-разному и высоту покажут тоже не одинаковую. В результате они могут даже столкнуться. Поэтому выше определенной высоты летчики принимают за уровень земли стандартное давление в 760 мм ртутного столба.
В одном эшелоне следом самолет не может лететь ближе, чем на расстоянии 30 км. По правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO) минимальный промежуток равен 10 минутам.
120 взлетов и посадок в час
До создания в 1980-х годах системы узловых аэропортов (или хабов) на маршрутах протяженностью от 4000 до 5000 км использовались дальние магистральные самолеты, вмещавшие от 250 до 400 пассажиров и выполнявшие один или два рейса в день. После внедрения системы узловых аэропортов эти беспосадочные маршруты стали неконкурентоспособными, их постепенно потеснили рейсы среднемагистральных лайнеров, вмещавших от 150 до 200 пассажиров. Зато по популярным маршрутам в крупных аэропортах мира они совершали до двенадцати вылетов в сутки. Это позволило самолетам отправляться каждый час. Сегодня пропускная способность крупнейших аэропортов в мире составляет около 120 операций взлета и посадки в час в расчете на одну полосу при ясной погоде. И до 42 операций в час при плохой видимости.
КАК ВАМ ЭТО?
Сергей Ковалев, президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России:
- Во всем мире сокращенное эшелонирование самого востребованного участка воздушного пространства (между 8100 и 12 100 метрами летает большинство авиалайнеров) введено еще три года назад. Так что мы здесь отстаем. Когда не хватает эшелонов, диспетчеры обычно стараются использовать продольное эшелонирование (когда самолеты летят один за другим на одной высоте, но на определенном расстоянии. - "Известия"). Но это приводит к проблемам. Дело в том, что дистанция между самолетами должна быть не меньше 30 км. Но у летящего следом лайнера скорость может быть выше. Тогда диспетчер дает ему команду скорость снизить, а это ведет к перерасходу топлива и увеличению времени полета. Так что не только встречный ветер заставляет самолеты задерживаться с прибытием. Ну и в самом крайнем случае использовали половинный интервал, не предусмотренный никакими документами. Тогда вертикальное расстояние между самолетами составляло 250 м. Использовали же более широкие эшелоны по 500 м в СССР, а затем и в России потому, что старые высотометры давали ошибку до 100 м.
Алексей Синицкий, главный редактор специализированного журнала "Авиатранспортное обозрение":
- Безопасности пассажиров меньшие интервалы точно не угрожают. Если бы возникли малейшие сомнения в безопасности, то интервал бы просто не поменяли. Современное бортовое оборудование позволяет спокойно выдерживать нужную точность. Но в принципе такие же приборы стоят и на старых лайнерах, если авиакомпания вовремя не обновила оборудование.
Кстати, высоту в метрах в гражданской авиации в мире измеряют только две страны - Россия и Китай. Остальные используют футы (фут равен 30,5 см). То есть во всем мире эшелоны по 500 м звучали как две тысячи футов (610 м), а 300 м - как тысяча футов (305 м). Нестыковки небольшие, но они все же есть. С точки зрения пилотов разницы между метрами и футами в удобстве применения нет никакой - им важно, чтобы унификация была как можно полнее. Но еще пять лет назад, когда большинство в стране составляли отечественные самолеты, в авиационных кругах отношение к вопросу изменения эшелонов было принципиально другим. Сейчас же большинство лайнеров иностранные, заточенные под использование футов, и вопрос решился гораздо проще.
Экипаж Ту-154 выйдет на большой экран
Киностудия "Централ Партнершип" собирается снять фильм "Рейс 516" - о подвиге экипажа Ту-154, которому удалось 7 сентября этого года посадить самолет в экстремальных условиях и спасти жизнь 72 пассажиров. Напомним: лайнер, принадлежащий компании "АЛРОСА", вылетел из якутского города Удачный в направлении московского аэропорта "Домодедово". На борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа. Через три с половиной часа полета у лайнера отказала система электроснабжения. Но пилотам удалось сесть на не приспособленную для таких самолетов полосу военного аэропорта города Ижма. Никто не пострадал.
Не так давно по экранам страны прошел фильм "Кандагар" - о подвиге летчиков, оказавшихся в плену у талибов и сумевших "угнать" собственный самолет. Очевидно, что история с экипажем Ту-154 не менее впечатляюща, и кинематографисты не могли на нее не отреагировать. "Это замечательная история - и с человеческой, и с кинематографической точки зрения", - заявил президент ЦПШ Рубен Дишдишьян.
Как сообщили "Известиям" на студии, пока работа над проектом находится в самой начальной стадии. Съемки начнутся в сентябре 2011 года. Ориентировочный бюджет картины составит 5-6 миллионов долларов. Напомним, что студия "Централ Партнершип" вошла в список восьми кинокомпаний-лидеров, получивших в этом году приоритетное государственное финанси-рование.
Да и внутренние перевозки в последнее время значительно выросли. А из-за "пробок" в воздухе и задержек полетов авиакомпании теряют огромные деньги. По словам министра транспорта Игоря Левитина, теснота в воздушном пространстве - серьезная проблема в реализации "транзитного потенциала" России на направлении Запад - Восток.
Западная система эшелонирования, которую намерена взять на вооружение Россия, позволяет экипажам, набравшим высоту более 8100 метров, занимать "коридоры" на расстоянии 300 метров друг от друга. Это разрешено и даже рекомендуется Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
У нас же самолеты, набравшие указанный барьер, должны держаться друг от друга на расстоянии 500 метров. Поэтому лайнер, пролетающий транзитом, вынужден входить в так называемую буферную зону и занимать новый эшелон. Мало того что это неудобно, так еще и увеличивается риск ошибки со стороны пилота и диспетчера.
С действующей системой эшелонирования Россия хотела расстаться еще в 2004 году, однако тогда "воздушная" реформа забуксовала. Ведь для того чтобы перейти на мировые стандарты, необходимо техническое перевооружение отечественного летного парка.
Дело в том, что на отечественных лайнерах отсутствует оборудование, позволяющее точно измерять высотные уровни. Действующие интервалы оно учитывает, а вот европейские нет (поэтому, кстати, наши суда не жалуют за границей). Но сейчас промышленность готова производить такие устройства - был бы спрос. А вот для иномарок такой проблемы не существует - соответствующая аппаратура установлена в них по умолчанию.
Так или иначе, сейчас эта проблема не стоит - самолеты, произведенные западными корпорациями, практически "захватили" российское небо. Так что единственное, пожалуй, серьезное препятствие к переходу на новую систему эшелонирования - недостаточная подготовка диспетчеров. Как ни крути, их придется переучивать, кроме того, придется также обновлять их рабочие места: менять программное обеспечение и т.п.
Но для диспетчеров это все равно плюс, считает Леонид Щербаков, председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
- Раз пропускная способность станет больше, то при меньшей плотности движения ("горизонтальной". - "Известия") диспетчеру будет проще работать, следовательно, снижается риск допустить ошибку.
Эшелонирование через 500 метров, принятое на высоте выше 8100 метров, только создает трудности для диспетчеров, рассказывают в профсоюзе авиадиспетчеров. Специалистам часто бывает непросто "распихать" все самолеты в сфере своей ответственности по "коридорам". Приходится увеличивать интервал, прибегать к горизонтальному перераспределению.
Да и ничего нового в новых правилах нет, успокаивают диспетчеры мнительных пассажиров. Ведь самолеты летают с "маленькими" интервалами и сегодня (см. рисунок), и никаких сложностей это не вызывает. Хотя это пространство чаще всего имеет так называемый "переменный профиль" - в нем воздушные суда снижаются и набирают высоту (и расходятся с интервалом в 300 метров). Кстати, часто такие маршруты даже не являются "разведенными" - то есть самолеты летят навстречу друг другу.
Немаловажно, что благодаря новой системе эшелонирования авиакомпании смогут существенно экономить на топливе. Ведь воздушному судну будет проще набрать высоту - у него появится больше "ступенек" для этого. А чем выше эшелон, тем меньше горючего тратит самолет, объясняет Щербаков. Сказывается меньшая плотность воздуха, в нем "легче" лететь. Бывает наоборот - на верхнем эшелоне дует сильный встречный ветер, который "притормаживает" самолет. И тогда экипажу выгоднее "переместиться" на нижние "этажи".
СПРАВКА "ИЗВЕСТИЙ"
Небесный эшелон - это диапазон высоты, в котором одновременно может следовать только один самолет. При этом в ближайших эшелонах лайнеры могут лететь только навстречу друг другу, чтобы пилоты хорошо видели приближающийся объект. Соответственно расстояние по вертикали между "параллельными" рейсами равняется двум эшелонам. Сейчас это тысяча метров, а через год станет 600 метров.
Высота эшелона необязательно совпадает с реальной высотой воздушного судна. Высотомеры в самолетах - это барометры, которые вычисляют высоту по разнице давления на земле и в воздухе. Понятно, что давление воздуха постоянно меняется, и в высотомеры необходимо вносить соответствующие поправки. К тому же может получиться так, что на летящих рядом самолетах высотомеры будут работать немного по-разному и высоту покажут тоже не одинаковую. В результате они могут даже столкнуться. Поэтому выше определенной высоты летчики принимают за уровень земли стандартное давление в 760 мм ртутного столба.
В одном эшелоне следом самолет не может лететь ближе, чем на расстоянии 30 км. По правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO) минимальный промежуток равен 10 минутам.
120 взлетов и посадок в час
До создания в 1980-х годах системы узловых аэропортов (или хабов) на маршрутах протяженностью от 4000 до 5000 км использовались дальние магистральные самолеты, вмещавшие от 250 до 400 пассажиров и выполнявшие один или два рейса в день. После внедрения системы узловых аэропортов эти беспосадочные маршруты стали неконкурентоспособными, их постепенно потеснили рейсы среднемагистральных лайнеров, вмещавших от 150 до 200 пассажиров. Зато по популярным маршрутам в крупных аэропортах мира они совершали до двенадцати вылетов в сутки. Это позволило самолетам отправляться каждый час. Сегодня пропускная способность крупнейших аэропортов в мире составляет около 120 операций взлета и посадки в час в расчете на одну полосу при ясной погоде. И до 42 операций в час при плохой видимости.
КАК ВАМ ЭТО?
Сергей Ковалев, президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России:
- Во всем мире сокращенное эшелонирование самого востребованного участка воздушного пространства (между 8100 и 12 100 метрами летает большинство авиалайнеров) введено еще три года назад. Так что мы здесь отстаем. Когда не хватает эшелонов, диспетчеры обычно стараются использовать продольное эшелонирование (когда самолеты летят один за другим на одной высоте, но на определенном расстоянии. - "Известия"). Но это приводит к проблемам. Дело в том, что дистанция между самолетами должна быть не меньше 30 км. Но у летящего следом лайнера скорость может быть выше. Тогда диспетчер дает ему команду скорость снизить, а это ведет к перерасходу топлива и увеличению времени полета. Так что не только встречный ветер заставляет самолеты задерживаться с прибытием. Ну и в самом крайнем случае использовали половинный интервал, не предусмотренный никакими документами. Тогда вертикальное расстояние между самолетами составляло 250 м. Использовали же более широкие эшелоны по 500 м в СССР, а затем и в России потому, что старые высотометры давали ошибку до 100 м.
Алексей Синицкий, главный редактор специализированного журнала "Авиатранспортное обозрение":
- Безопасности пассажиров меньшие интервалы точно не угрожают. Если бы возникли малейшие сомнения в безопасности, то интервал бы просто не поменяли. Современное бортовое оборудование позволяет спокойно выдерживать нужную точность. Но в принципе такие же приборы стоят и на старых лайнерах, если авиакомпания вовремя не обновила оборудование.
Кстати, высоту в метрах в гражданской авиации в мире измеряют только две страны - Россия и Китай. Остальные используют футы (фут равен 30,5 см). То есть во всем мире эшелоны по 500 м звучали как две тысячи футов (610 м), а 300 м - как тысяча футов (305 м). Нестыковки небольшие, но они все же есть. С точки зрения пилотов разницы между метрами и футами в удобстве применения нет никакой - им важно, чтобы унификация была как можно полнее. Но еще пять лет назад, когда большинство в стране составляли отечественные самолеты, в авиационных кругах отношение к вопросу изменения эшелонов было принципиально другим. Сейчас же большинство лайнеров иностранные, заточенные под использование футов, и вопрос решился гораздо проще.
Экипаж Ту-154 выйдет на большой экран
Киностудия "Централ Партнершип" собирается снять фильм "Рейс 516" - о подвиге экипажа Ту-154, которому удалось 7 сентября этого года посадить самолет в экстремальных условиях и спасти жизнь 72 пассажиров. Напомним: лайнер, принадлежащий компании "АЛРОСА", вылетел из якутского города Удачный в направлении московского аэропорта "Домодедово". На борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа. Через три с половиной часа полета у лайнера отказала система электроснабжения. Но пилотам удалось сесть на не приспособленную для таких самолетов полосу военного аэропорта города Ижма. Никто не пострадал.
Не так давно по экранам страны прошел фильм "Кандагар" - о подвиге летчиков, оказавшихся в плену у талибов и сумевших "угнать" собственный самолет. Очевидно, что история с экипажем Ту-154 не менее впечатляюща, и кинематографисты не могли на нее не отреагировать. "Это замечательная история - и с человеческой, и с кинематографической точки зрения", - заявил президент ЦПШ Рубен Дишдишьян.
Как сообщили "Известиям" на студии, пока работа над проектом находится в самой начальной стадии. Съемки начнутся в сентябре 2011 года. Ориентировочный бюджет картины составит 5-6 миллионов долларов. Напомним, что студия "Централ Партнершип" вошла в список восьми кинокомпаний-лидеров, получивших в этом году приоритетное государственное финанси-рование.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS