Естественно, что ни одна компания в мире не стала бы делать двигатель исключительно с прицелом на столь туманный проект, как МС-21. И для Pratt&Whitney русский заказ, буде он таки последует, будет лишь дополнением к пакетам от Mitsubishi и Bombardier. Но дополнением важным, тянущим на сотни миллионов долларов, так что заокеанские двигателисты всерьез надеются, что МС-21 будет – и у них будет заказ на двигатели для него.

 

Но сейчас в общем-то не время делить шкуру неубитого медведя. Как и МС-21, японский MRJ и канадский CS находятся в стадии разработки – правда, продвинулись они по этому пути гораздо дальше и их будущее выглядит гораздо более определенным. CS, как ожидается, выйдет на линии в 2013 году, в 2014 должен состояться дебют MRJ. Следовательно, к 2013 году P&W должна не только завершить испытания предназначенного для них PW1000G, но и обеспечить его производство в необходимых объемах. Оба вопроса приходится решать параллельно, но двигателестроительному гиганту, видимо, это удастся.

 

Что касается испытаний двигателей семейства PW1000G, то тут дела идут как надо: в августе фирма отчиталась в том, что закончила изготовление первого из восьми прототипов двигателя PW1524G – того самого, что предназначен для лайнеров семейства CS.

 

Проходившие ранее стендовые испытания движки были чисто экспериментальными, а этот представляет собой уже специализированный образец, созданный под серию. PW1524G имеет диаметр ротора 1.9 м и рассчитан на тягу до 24000 фунтов (107 кН). Согласно расчетам, его использование позволит, по сравнению с существующими двигателями, снизить потребление топлива на 14% а также заметно уменьшить звуковую эмиссию, равно как и выброс парниковых газов, и именно двигатель от Pratt&Whitney является залогом успешности самолетов семейства CS. Испытания «промышленных» двигателей начнутся в конце этого года, но уже сейчас надо думать над тем, где будут производиться этот и другие представители семейства PW1000G.

 

PW1524G опытной партии изготавливаются на заводе в Миддлтауне, штат Коннектикут, но полномасштабное серийное производство будет полностью или частично перенесено поближе к самолету, в Канаду, на завод в Мирабель, провинция Квебек. Как ожидается, с 2013 по 2016 год, в ходе развертывания широкомасштабного производства PW1524G и постепенного поступления в производство PW1217G (варианта с уменьшенной до 17000 фунтов (76 кН) тягой для MRJ) и, вероятно, PW1400G (тягой до 32000 фунтов (140 кН), пока его единственным потребителем числится МС-21), будет изготовлено порядка 400 двигателей семейства PW1000G. Но заводы в Мирабель и Коннектикуте рассчитаны максимум на выпуск 500-600 двигателей в год, и предполагается, что они будут заниматься производством только PW1524G (и, возможно, имеющего то же ядро двигателя Pratt & Whitney Canada PW800). Соответственно, для PW1217G и PW1400G потребуются новые производственные площади, и строительство их надо начинать загодя. Но на какие объемы рассчитывать?

 

Пока P&W рассматривает две или три перспективных стройплощадки в Северной Америке, Европе и Азии, но выбор пока не сделан. Ведь в первую очередь надо готовить площади под PW1217G, у которого пока один потребитель – MRJ. Конечно, «Митсубиси» уже начала изготовление отдельных компонентов самолета, но никто не может гарантировать, что создание заказанного пока в количестве 125 экземпляров авиалайнера не впадет в «вялотекущую фазу», как это произошло с его азиатским собратом – китайским ARJ21. И если это произойдет, громадные инвестиции в строительство завода окажутся преждевременными – а это убытки.

 

Однако на P&W, кажется, уверены, что на PW1217G найдутся заказчики и помимо японцев, и найдутся очень скоро. Американцы рассчитывают на то, что младший член семейства PW1000G заинтересует «Эмбраер» или ту же «Бомбардье», когда дело дойдет до обновления линеек их региональных самолетов. Основным методом этого обновления будет замена двигателей, и тут предложение PW1217G окажется как нельзя кстати.

 

Куда приткнуть самый маломощный, 15000-фунтовый (67кН) PW1215G, пока не решено, и возможно, он и не будет реализован. Впрочем, есть сведения, что P&W пытается протолкнуть его на военный рынок.

 

Что касается самого мощного двигателя в семействе, PW1400G, то тут перспективы туманные. МС-21 если и будет, то, учитывая российские реалии, будет производиться не слишком-то массово. Настоящий рынок для этих двигателей – это возможная ремоторизация А320 или В737.

 

На сегодня обе авиастроительные компании утверждают, что в ближней перспективе не собираются создавать на замену этим машинам что-либо радикально новое. Следовательно, остается обновлять существующие конструкции, и без новых двигателей в этом деле не обойтись. Правда, «Боинг» считает, что из 737-го много уже не вытянешь, и установка нового, пусть и более экономичного двигателя вызовет такое увеличение массы самолета, что реальная выгода от такого шага будет минимальной.

 

В случае с «Эрбасом» перспективы более реальны, но не стоит забывать о том, что у PW1000G есть и конкурент – CFM Leap-X. Наверняка P&W попытается что-то ему противопоставить, но тут у двигателистов P&W есть свои трудности. Сейчас на части А320 стоит V2500, являющийся совместным детищем P&W и Rolls Royce под брендом International Aero Engines. Логичным и наиболее удобным с коммерческой точки зрения было бы снова скооперироваться с R-R и разработать нечто на базе PW1000G, но как раз сейчас между двумя двигателестроительными компаниями пробежала черная кошка. Дошло до того, что «Роллс-Ройс» обвинил американцев в нарушении патентного права при создании PW1000G и GP7200 (двигателя для А380, разработанного совместно P&W и General Electric) – якобы, они имеют все права на конструкцию лопаток вентиляторов этих двигателей. P&W, естественно, отрицает какие либо нарушения и даже заявляет, что патенты R-R недействительны. До суда дело пока не дошло, но ситуация неприятная – есть мнение, что англичане таким образом добиваются лучших условий в соглашении по совместной разработке двигателя для А320. Чем это все закончится, сказать сложно, но P&W твердо намерены выставить против Leap-X двигатель на базе PW1000G - или в рамках IAE или самостоятельно.

 

Решение о запуске программы обновления А320 «Эрбас», как ожидается, сделает еще до конца этого года, и оно в значительной степени определит будущее PW1400G. Но и программа МС-21, при ее благоприятном развитиии, для янки может оказаться золотым дном. На сегодня на этот самолет есть один твердый контракт на 50 машин от малазийской лизинговой компании Crecom Burj Resources, есть протоколы о намерениях еще на 46 (плюс опцион на 39) от трех российских компаний (две из них лизинговые) плюс неохотное согласие «Аэрофлота» под давлением государства в перспективе взять полсотни МС-21 - цифра получается весьма солидная. Хотя до сих пор кое-где встречаются утверждения о том, что самолет будет оснащаться ПД-14 или даже ПС-90, уж малайские-то машины явно будут с импортными движками. Так что у PW1400G куда меньше шансов оказаться не у дел – как это получилось с PW800.

 

Этот двигатель, используя ядро PW1000G, имеет обычный, а не редукторный, вентилятор, поскольку его создатели решили, что на двигателе класса до 10000 фунтов использование редуктора неоправданно. Единственным применением для PW800 был бизнес-джет Cessna Columbus, но а июле 2009 года было объявлено о прекращении программы этого самолета, и проектировавшийся под него PW810C (предполагаемая тяга его должна была составлять порядка 8900 фунтов) остался без «носителя».

 

Добавляет трудностей и общемировой спад интереса к бизнес-джетам, которые одни и могли бы быть потребителями PW800, но P&W все-таки надеется подыскать ему самолет. Одна из надежд – полумифический (по крайней мере официального подтверждения его существования нет) самолет под кодовым наименованием Р42, который якобы разрабатывает Gulfstream на замену G450/G550. Правда и тут придется конкурировать с General Electric, но все же…