Монолитная плита

Разрешительная система полетов в России – одна из каменных глыб, перегораживающих русло развития рынка частной и деловой авиации. Абсурдность создания бессмысленных, с точки зрения работы, барьеров в виде «разрешений» для полетов самолетов авиации общего назначения (АОН) до недавнего времени была очевидна всем, кроме чиновников. На прогрессивных рынках США и Европы для того, чтобы совершить полет на частном или арендованном самолете достаточно просто заявить о месте и времени вылета. В России же действует разрешительная система использования воздушного пространства, согласно которой разрешение на полет требуется получить за сутки до вылета. Подобная схема существенно сдерживает оперативность авиакомпаний, а вместе с ней нивелирует основное преимущество деловой авиации – мобильность. С недавних пор, правда, и чиновники стали понимать всю обременительность подобной схемы: с 1 ноября вступил в силу уведомительный порядок полетов (без диспетчерского разрешения), распространяющийся на воздушное пространство класса G. Горизонты, которые может открыть новый порядок, охотно обсудили спикеры круглого стола.

«Бизнес-авиация не ограничивается малыми самолетами, а уведомительная система вводиться только для нижних эшелонов – пространства G, - говорит Евгений Бахтин, глава «Авком-Д». - В первую очередь, это облегчит жизнь владельцам и пользователям самолетов частной авиации. Однако это вовсе не значит, что малая авиация не используется для бизнеса. Например, нижнее пространство может быть доступно для схемы авиатакси или для местных воздушных линий. А это, в свою очередь, будет стимулировать рост и развитие бизнеса и инфраструктуры».

Безусловно, частичная либерализация неба окажет благоприятный эффект на авиацию общего назначения и, в первую очередь, на ее ключевую составляющую – частную авиацию. В начале 90-х предполагалось, что она – как основа основ бизнес-авиации – войдет в каждый дом, будет доступна для всех. Этого не произошло по ряду причин. В результате, отечественная деловая авиация стала напоминать пирамиду с перевернутым основанием.

«Уведомительная система – необходимое условие для развития авиации общего назначения», - уверен Сергей Арасланов, главный редактор журнала «АОН». «Изменение разрешительной системы и законодательства будут способствовать развитию малой авиации, без которой деловая авиация просто буксует. И до тех пор, пока не будет каких-то подвижек в АОН, вершина пирамиды – с «фальконами» и «челленджерами» – будет оставаться без основания и подпитки», - резюмирует он.

Впрочем, по давней русской традиции не обошлось и без разоблачений. Так, широкий жест государства в виде уведомительного порядка полетов списывается на то, что власть имущим самим стало удобно летать «вне расписания». Но подобное разоблачение - скорее характерная черта рынка: частной и бизнес-авиацией в России пользуются, прежде всего, представители власти. Вот такой парадокс.

Известняковый осадок

С отменой таможенных пошлин на большую часть самолетов деловой авиации вопрос ввоза авиатехники несколько притупился, но по-прежнему остается проблемным. Причин несколько – это и оставшиеся за бортом беспошлинного ввоза самолеты малой авиации и дальние бизнес-джеты, и высокий НДС, и непривлекательность российской юрисдикции в целом. Самолеты ввозятся, но массового характера это не носит. Пока?

«Единый таможенный союз вообще отрицает пошлины на ввозимые суда, - рассказывает Владимир Гаврилов, глава компании «Абсолют Авиа». Я думаю, что позиция наших соседей будет отражаться и на отечественном таможенном законодательстве. Процесс это долгий, но он идет».

На сколько лет растянется это движение можно предположить, вспомнив, как долго в высоких кабинетах пылилось постановление о частичном обнулении пошлин. Впрочем, жалобы от представителей российского бизнес-сообщества слышны все тише, а им на смену приходит понимание того, что сложа руки крайне сложно добиться результата.

«Одна из проблем заключается в том, что нам нужно перестать надеяться, что кто-то что-то сделает сверху. Мы что-то пробиваем, иногда получается. Вот пошлины убрали частично. Федеральные авиационные правила разрабатываем. Есть какой-то прогресс, и он достаточно большой по сравнению с предыдущими годами. Процесс идет, но нужно не ждать, а объединяться», - призывает Евгений Бахтин.

Серый, как бетон

Консолидация, безусловно, дело полезное, но подчас не самое привлекательное. По крайней мере, когда речь заходит о каботаже. Точнее о запрете на него. Пассажирам бизнес-джетов, как и брокерам, и, вероятно, чиновникам, эта проблема безразлична. Заинтересованы только операторы, однако сомнительно, что они по собственной воле пожелают открыто говорить о наличие подобной проблемы, ведь в этом случае под удар будет поставлен бизнес. Связано это с тем, что коммерческие перевозки на самолетах с иностранной регистрацией запрещены на территории России, а машин с альтернативной российской пропиской единицы. Маловероятным представляется и то, что наша страна примет каботаж – восьмую степень свободы Чикагской конвенции, предусматривающую максимально широкие возможности для иностранных авиакомпаний. В таком разрезе единственным способом бороться за легальные перевозки – это лоббировать вопросы, способствующие созданию благоприятных условий для ввоза в страну иностранной авиатехники.

«Говоря об объединении, я не имею в виду совместную работу только по одному направлению, например, каботажу. Нужно объединяться вокруг общих вопросов и лоббировать их. С таможней у нас огромные проблемы как для временно ввозимых судов, так и на постоянной основе. В 90-х годах, например, ввозились 15 самолетов и все 15 были ввезены по разным схемам с разными таможенными платежами от нуля до пятидесяти процентов от стоимости. Сейчас таможенная схема упростилась, и цифры ввезенных самолетов показывают, что некоторые проблемы решены. Но необходимо сделать так, чтобы все таможенные регламенты выглядели единообразно – от Москвы до Владивостока. И вообще мое глубокое убеждение, что каботаж – это как булгаковская рыба: либо он есть, либо его нет», - признается Бахтин.

Получается, как в мультфильме про Вини Пуха: каботаж как бы есть, но его как бы нет. На официальном уровне он не признается, среди операторов носит кодовое название «корпоративная перевозка», а в Росавиации хоть и есть подразделение, занимающееся вопросами малой и деловой авиации, но оно вроде как ни при чем. Возможно, поэтому диалог с властью не носит пока практического и открытого характера: представители ведомств если и соглашаются выступать на мероприятиях, то чаще напоминают свадебных генералов.

Впрочем, было бы несправедливо свалить всю ответственность за каботаж только на авиационные власти. Таможенные процедуры давно стали отдельной головной болью операторов и владельцев бизнес-самолетов.

«Необходимость таможни никто не отрицает, она существует во всех странах и со схожими ценами. Единственное расхождение - это время. Там можно решить любой вопрос в короткие сроки, у нас же на это уходят недели, а то и месяца», - сокрушается Владимир Гаврилов.

А сокрушаться есть над чем. Таможенные формальности и нерасторопность служб иногда заставляют эксплуатантов по несколько месяцев ждать, например, запасные части к самолетам. Впрочем, не только таможня – системная преграда для рынка. Неразвитая, разваливающаяся инфраструктура и кадровый голод давно стали каменными глыбами, мешающими продвижению деловой авиации. Но работы идут, завал уменьшается. Медленно, но верно. Вопрос только в том, сколько поколений авиаторов будут этот завал разгребать.