Характерной особенностью России на современном этапе ее развития оказалось сосредоточение основных причин и источников угроз (рисков) в области техногенной и технологической безопасности. При этом техногенная безопасность определяется степенью защиты человека, объектов окружающей среды от угроз, исходящих от созданных и функционирующих сложных технических систем гражданского и оборонного назначения при возникновении и развитии в них аварийных и катастрофических ситуаций. Однако в ближайшей перспективе технологическая безопасность становится доминантой, ведомым звеном обеспечения техногенной безопасности, особенно в области авиации (авиационного комплекса). Здесь угрозы (риски) концентрируются сегодня, в основном, вокруг технологической безопасности, которая определяет степень защищенности человека, общества, объектов и окружающей среды от угроз, связанных с необоснованным созданием или неоправданным отсутствием технических систем, технологических процессов и материалов, обеспечивающих достижение требуемых показателей и основных национальных интересов страны. Для авиационного комплекса России это наблюдается, например, в несовершенстве и отсутствии действующей системы нормативно-правового регулирования. В принципе мы уже сейчас можем начать разработку новой системы управления безопасностью, используя традиционный для нас метод отбора, многократных проб и возникающих, как следствие, ошибок. Однако сегодня, перед вызовом угроз, у нас нет возможности длительного поиска правильного ответа методом проб и ошибок, повторяя  эволюционный путь мирового сообщества.

 

Приемлемый уровень безопасности предполагает применение новых, научно обоснованных систем анализа предвестников и методов пространственно-временного прогнозирования. В качестве решения указанной проблемы предлагается, с одной стороны, определение основных элементов системы, которые испытывают или могут испытывать угрозы опасного для них воздействия. С другой стороны – необходимая структуризация этих угроз по соответствующим сферам деятельности отрасли.

 

В качестве механизмов управления безопасностью авиационного комплекса сегодня выступают административные, правовые, экономические, технические решения (методы и средства), методологические и методические подходы, принципы и средства оценки и прогнозирования рисков, подготовки управленческих решений по их снижению и др. Для этой цели используются достаточно отработанные экспертно-аналитические методы, на основе которых специалисты в области анализа риска в конкретных сферах деятельности (производство АТ, летная годность, летная эксплуатация, УВД и т. д.) выявляют и дают количественную оценку значимости угроз для безопасного функционирования и устойчивого развития авиационного комплекса.

 

Отмечу, что и в деятельности ОАО «Авиатехприемка», в рамках управления рисками, обеспечение высокого качества продукции является приоритетной задачей, что в конечном итоге влияет и на уровень безопасности в авиационном комплексе в целом. С учетом значимости выявленных угроз, устанавливаются их приоритеты и ранжируются риски. Данная процедура представляет собой необходимое условие корректного определения перечня авиационных рисков как приоритетных целей управления.

 

 Указанный подход дает возможность количественной интерпретации целевого критерия управления безопасностью полетов в авиационном комплексе как определенной меры снижения уровня (величины) рисков. Применительно ко всей совокупности критериев эту меру невозможно определить в виде одного числа, до которого необходимо уменьшить все риски, и которая бы нормативно устанавливалась как максимально приемлемый уровень (по аналогии с техническими стандартами безопасности).

 

Как пример оценки приемлемого уровня безопасности, можно использовать меру снижения уровня (величины) рисков, т.е.  достижение такого состояния, когда парный критерий «безопасность-тяжесть (масштаб)» последствий реализации угроз не превышает 0,6 (шкала от 0,1 до 0,9) – для вероятности отрицательного события, и 7 (шкала 1 до 9) – с учетом тяжести последствий. Такая мера нашла применение в виде матрицы рисков, применяемой сегодня для идентификации рисков в некоторых отраслях (газовая, химическая и др.), а также в некоторых зарубежных и российских авиакомпаниях  (например, «Аэрофлот», SAS).

 

Существует еще одно важнейшее в системе управления понятие, как «обратная связь», использование которого в процессе взаимодействия общества с государственными структурами дает оптимальный результат, что можно проследить по результатам развития многих цивилизованных стран. Обратной связью в системе управления рисками является мониторинг угроз с передачей соответствующей информации в органы государственного управления, т.к. все созданное не сработает, если оно не включено  в контур государственного управления.  При этом потребуется серьезная работа по изменению методической базы деятельности органов государственного контроля (надзора) и по обучению сотрудников этих органов.  Исходя из вышесказанного, можно выделить основные угрозы, источники и факторы рисков авиационного комплекса:

 

ослабление государственного надзора за безопасностью полетов (безопасным функционированием);

 

отсутствие эффективных механизмов предупреждения аварийных ситуаций (ликвидации угроз);

 

недоразвитость механизмов смягчения, локализации последствий аварийных ситуаций (отсутствие механизмов управления рисками);

 

отсутствие эффективных правовых и экономических механизмов предупреждения и ликвидации аварийных ситуаций; 

 

недостаточная развитость систем мониторинга и низкая достоверность прогнозирования аварийных ситуаций;

 

увеличение масштабов и последствий аварийных ситуаций;

 

старение основных производственных фондов;

 

снижение ответственности за обеспечение безопасности полетов;

 

ухудшение обеспечения авиационной безопасности;

 

отсутствие работающей системы страхования авиационных рисков;

 

снижение ответственности производителей и эксплуатантов авиационной техники;

 

существенное сокращение производства авиационной техники;

 

снижение инвестиционной и инновационной активности авиационного комплекса;

 

высокая энергоемкость и ресурсоемкость производства авиационной техники;

 

падение дисциплины (управляемости, человеческий фактор);

 

разрушение отраслевого научно-технического потенциала; 

 

деградация отраслевого сектора науки, моральное и физическое старение экспериментальной и информационной базы;

 

неопределенность рисков современных технологий (коммуникационных, информационных) и др.

 

Научное обоснование понятий «риск и безопасность» позволило определить границы  областей взаимосвязи  понятий «надежность и безопасность», перекинуть между ними мостик взаимопонимания.   Так, можно полагать, что сегодня достаточно обосновано  базовое положение теории безопасности о том, что  «высоконадежная система может быть опасной (из-за возможных катастроф)» и «ненадежная система вполне может быть безопасной, если отсутствуют критические состояния, несущие большой ущерб». 

 

Уровень приемлемого риска  (приемлемый уровень БП) установлен государством в интересах общества и населения страны, как это провозглашено  в отечественной нормативно – правовой базе (Распоряжение Правительства от 06 мая 2007  № 641Ф), в котором введено определение безопасности  полетов через понятия «риска» и «уровня приемлемого риска», что также соответствует международным стандартам ISO (ISO-31000) и ИКАО (поправка 101 к Приложению 8). Сформулированное положение  по-настоящему является действующей правовой нормой, что позволяет сегодня строить системы управления безопасностью полетов (авиастроительного и авиатранспортного комплексов) на основе теории управления рисками. Следует обозначить основные этапы решения указанной задачи:  

 

первый этап – анализ предметной области с целью формирования модели;

 

второй этап – формирование множества показателей (индикаторов) для оценки, прогнозирования и определения интегрированных значений показателей (индикаторов); 

 

третий этап – непрерывный сравнительный мониторинг и определение значений показателей (индикаторов).

 

На фоне наметившихся определенных перспектив вывода авиационного комплекса из тяжелейшего кризиса по многим показателям,  характеризующим  последние десятилетия историю российской авиации, в обществе возникают естественные вопросы  о возможности решения и других,  не менее важных, проблем в сфере обеспечения безопасности потребителей авиационных услуг. В этой связи весьма актуальными становятся вопросы  выработки единых стандартов и  правовых норм, регламентирующих  деятельность и обеспечивающих баланс авиационного бизнеса и авиационного комплекса на основе критерия обеспечения заданного уровня безопасности полетов и уровня приемлемого риска.

 

При этом наиболее готовыми в качестве базы модернизации отраслевой системы стандартизации можно считать стандарты авиационного комплекса в сфере производства и поддержания летной годности воздушных судов, их технического обслуживания и ремонта, эксплуатации наземной авиационной техники, общее число которых, требующих актуализации сегодня, составляет около 21 000.

За последние годы в ОАО «Авиатехприемка» накоплен достаточно большой опыт по научно-методическому сопровождению внедрения «Системы управления безопасностью полетов» (SMS) в авиационной промышленности. Мы готовы принять активное участие в совершенствовании и разработке новых стандартов и правовых норм, направленных на повышение уровня безопасности в авиационном комплексе России.