Интересы бизнеса, во всяком случае российского, никак не сочетаются с различными национальными идеями. Бизнес практичен, и пока любители авиации уж сколько лет подряд грустят об утрате отечественных приоритетов в гражданском авиастроении, бизнес выбирает для себя то, что ему удобнее, мало обращая внимание на наклейки «made in...». Хорошо это или плохо – вопрос философский, не для нашего журнала. Но если уж мы взялись сопоставлять отечественное с импортным, без оценок не обойтись.

 

Частная и деловая авиация чаще всего использует то, что есть под рукой, выбирая, разумеется, что получше. После Второй мировой войны, когда наступил «золотой век» Америки, а разбогатевшие на военных заказах бизнесмены в массовом порядке пересели с довоенных кукурузников на демобилизованные локхидовские «Вентуры», никто не заикнулся, что лучшие люди нации летают на какой-то презренной вторичке. Так постепенно формировалась психология рынка: самолет нужен прежде всего для дела, а престиж – вещь второстепенная, хотя тоже важная, ибо в протестантской среде послевоенной «белой» Америки встречали по одёжке.

 

Была ли деловая авиация в СССР? Была. Только называлась она ведомственной. Собственно, гражданская авиация, едва появившись в нашей стране, с самого начала обслуживала интересы многолюдного класса чиновников и управленцев. Огромные масштабы довоенной индустриализации потребовали быстрого перемещения «красных директоров» от Москвы до самых до окраин, с южных гор до северных морей, поэтому пассажирами первых регулярных воздушных линий Советской России были исключительно представители «аппарата». Только после войны, когда сеть авиалиний ГВФ резко расширилась, а промышленность начала выпускать пассажирские самолеты в действительно массовых масштабах, возникла необходимость как-то отделить простых пассажиров от непростых.

 

Ничего нового в этом деле советским авиастроителям изобретать не пришлось, потому что все уже было изобретено, и сам по себе салонный самолет какой-то технической новацией не являлся. Это сегодня производители бизнес-джетов расхваливают какой-нибудь шумоизоляционный пакет опций как небывалый научно-технический прорыв. Мы живем в эпоху гаджетов и пиара, ничего не поделаешь. А в СССР все было просто, но надежно, солидно и основательно.

 

«Салоны» не сразу получили широкое распространение, практика закрепления салонных самолетов за министерствами, ведомствами и крупными предприятиями, а так же командованиями военных округов и флотов окончательно оформилась в 1970-х, и в неизменном виде просуществовала до развала СССР.

Советская военная, партийная и хозяй

ственная элита использовала «салоны» даже более активно, чем их использует современный российский бизнес. И надо сказать, что использовала по делу. Правда, в народе ходили слухи о полетах родственников Брежнева в Африку на сафари. Насколько целесообразным было использование такого количества «персоналок» за казенный счет – вопрос дискутируемый. Но очевидно, что с какого-то момента в этом деле наметился перебор.

 

 

 Период экономических реформ 1990-х сопровождался массовым выходом на рынок салонных ведомственных самолетов и продажей их частным владельцам. В большинстве это были достаточно новые машины с большим остатком ресурса, а структуры гражданской авиации еще долгое время поддерживали их летную годность на приемлемом уровне. Более того: уже к концу 1990-х самолетов стало не хватать, и началось переоборудование магистральных гражданских лайнеров, перекупленных у авиакомпаний, возникших на обломках «Аэрофлота».

Основными типами, нашедшими рыночный спрос, были Як-40 и Як-42, Ту-134 и Ту-154, а так же в единичных случаях Ил-62. Ил-86 в салонном варианте никогда не существовал, а новейшие Ил-96-300 использовались в этом качестве только в президентском авиаотряде (первый такой самолет получил Борис Ельцин).

 

Так были эти самолеты верхом совершенства, или нет? Смотря какие. «Салоны», унаследованные коммерческими авиакомпаниями или приобретенные частными лицами при разделе имущества министерств и ведомств, были построены на авиазаводах особым образом – вне основного конвейера, на участках спецсборки. Таково было требование МГА к надежности самолетов, используемых в правительственном авиаотряде №235 и ведомственной авиации. Переоборудованием и отделкой салонов тоже занимались спецбригады, работы выполнялись по индивидуальному проекту, согласованному с представителем заказчика и (в случае с самолетами для 235-го отряда) 9-м управлением КГБ.

 

Когда к переоборудованию гражданских самолетов подключились коммерческие фирмы, они, естественно, делали упор на эстетические параметры отделки салонов, но не очень распространялись о том, что им приходится иметь дело с обычными магистральными лайнерами, а отнюдь не со специзделиями авиапрома, собранными вне конвейера под надзором «всевидящего ока». Тем не менее, российские компании вполне оперативно освоили новые технологии, многое позаимствовав у зарубежных конкурентов, и качество их работы в большинстве случаев было приемлемым.

 

Что в отечественных самолетах привлекало интерес потенциальных владельцев? Прежде всего, конечно, цена. Салонный самолет советского производства стоил в разы дешевле иностранного бизнес-джета даже с учетом стоимости переоборудования. Авиакомпании избавлялись от излишка самолетов по очень привлекательным ценам, и этим нельзя было не воспользоваться. В итоге перед потенциальным владельцем стоял выбор: купить небольшой средний бизнес-джет, на котором сложно будет летать по России и СНГ ввиду его иностранной регистрации, или за те же деньги взять большой просторный Як-42 и летать на нем где угодно. Многие так и поступали.

 

Салонные лайнеры советского производства на своих крыльях вынесли всю тяжесть и неразбериху начального периода становления деловой авиации в России. Но длилось это недолго.

 

 

К концу 1990-х стало окончательно ясно: заболтать обещаниями тяжелый кризис отечественного авиастроения не получается. Если в начале эпохи реформ авиастроители еще питали иллюзии, пытались адаптировать оборудование устаревающих самолетов к новым требованиям мировой авиационной отрасли, то к исходу десятилетия эти вялые попытки сошли на нет. Вопреки патриотическим заявлениям чиновников от авиапрома и в полном соответствии с наметившейся тенденцией российские авиакомпании начали переход на иностранную технику, парк отечественных самолетов подошел к критическому возрасту, а вера в способность промышленности внезапно развернуть массовый выпуск конкурентоспособных самолетов угасла.

 

Но «салоны» еще долго оставались вне кризиса: их нишей в бизнесе стали перевозки по России и СНГ, да и полеты в Европу не были сопряжены с большими проблемами: если для регулярных авиаперевозчиков штрафы за нарушения экологических норм стали барьером, то бизнес-авиация их даже не заметила. Низкая топливная эффективность отечественных самолетов тоже не считалась камнем преткновения. Пока в России был относительно дешевый авиакеросин, а техобслуживание и ремонт не составляли особой проблемы, отечественные «яки» и «тушки» жили спокойной небесной жизнью, исправно трудились на благо своих владельцев. Именно они и составляли основу парка немногочисленных отечественных компаний-эксплуатантов деловой авиации.

 

Всё рухнуло в 2007-м, когда цены на авиакеросин взлетели до заоблачных высот. Отечественные самолеты мгновенно оказались в проигрыше: эксплуатационные расходы превысили планку целесообразности. А уж когда грянул кризис, «салоны» и вовсе встали на прикол. Главной проблемой стала неликвидность их даже на отечественном рынке, и самолеты из актива превратились в балласт.

 

Масла в огонь подлили изменения в авиационном и таможенном законодательстве РФ, которые заметно облегчили ввоз иномарок в Россию и регистрацию их в отечественном реестре. Относительно дорогие, но экономичные, ликвидные и современные служебные самолеты американского, канадского и европейского производства начинают вторгаться в монополию отечественных «салонов» на перевозки внутри России и СНГ, и переломить эту тенденцию невозможно.

 

Окончательное расставание российских авиакомпаний с отечественными самолетами на этот раз не породит новой волны переоборудования магистральных лайнеров в частные «салоны». Во-первых, все сливки уже сняли: самолеты с большими остатками ресурсов выкупили 5-10 лет назад, а те, что сейчас выводятся из парков регулярных перевозчиков, ценности на вторичном рынке не представляют. А во-вторых (и это главное), переход гражданской авиации на иномарки лишает отечественные салонные самолеты всей инфраструктуры поддержания летной годности, которую никто не будет содержать исключительно для частников. Соответственно, умрет и бизнес отечественных компаний, занимающихся оборудованием интерьеров. Пока они еще держатся на плаву, но заказов становится все меньше, а рынок переоборудования самолетов западного производства давно занят, и вряд ли какой-либо российской компании удастся на нем закрепиться. Лет через пять об отечественных «салонах» можно будет говорить в прошедшем времени.

 

 

Нельзя забывать о том, что так или иначе законодателем мод в мире крылатых персоналок был и остается правительственный авиаотряд. До тех пор, пока первые лица страны будут летать на самолетах отечественного производства, ситуация останется двойственной. Российский авиапром так пока и не доказал способность тягаться с Америкой и Европой хоть в каком-то секторе гражданского авиастроения, штучное производство самолетов влечет громадные убытки, а содержать целую отрасль промышленности исключительно для «демонстрации флага» - это слишком даже для России. В то же время, российская власть пока не готова официально пересесть на иномарки, ибо тем самым она публично расписалась бы в крахе нашего авиастроения.

 

Но тенденция налицо: в парке правительственного авиаотряда появились два французских служебных самолета Falcon 7X – замечательные машины, идеально подходящие для перевозки первых лиц с положенными уровнями комфорта, надежности и оперативной готовности. Пока иномарки будут использовать только для рабочих поездок, а на официальные мероприятия руководство России будет летать на штатных Ил-96.

 

Есть планы по оснащению авиаотряда отечественными Ту-334, Ту-214 и российско-украинскими Ан-148 производства Воронежского авиазавода, но планы эти постоянно корректируются, и вообще создается впечатление, что до их реализации дело может не дойти. Во всяком случае, в СМИ уже замелькали сообщения о низкой надежности магистральных Ан-148, закупленных ГТК «Россия». Это как раз понятно: самолеты новые, «сырые», им и положено. Но парадокс состоит именно в том, что лучшее в авиации – враг хорошего.

 

Так уж исторически сложилось, что первые лица СССР (и не только) летали на самолетах хоть и вполне современных, но не самых новых: самолет должен некоторое время полетать на регулярных линиях, чтобы в процессе эксплуатации выявились неизбежные «детские болезни». Современный российский авиапром лишен возможности обкатывать новые самолеты в авиакомпаниях, а заниматься доводочными испытаниями с президентом или премьер-министром на борту – это из области фантастики. В общем, переход правительственного авиаотряда на иномарки неизбежен, это лишь вопрос времени. Неофициально старт уже дан.