Откуда ФАС взяла такие цифры, можно если не понять, то предположить. "Дело в том, что автоматизированная система расчета цены на билеты учитывает множество факторов: сезон, день недели, время суток, количество заказываемых билетов, срок бронирования, из-за чего образуется солидный разброс цен, - комментирует ситуацию Алексей Захаров, аналитик Finam.ru. - Похоже, что "специалисты" ФАС не в состоянии не только рассчитать "среднюю температуру по больнице", но и понять механизм ценообразования". В результате, например, неделю назад Арбитражный суд Ростовской области подтвердил решение регионального управления ФАС, которое оштрафовало компанию "Донавиа" за четыре цены на одну и ту же услугу (то есть полет по одному и тому же маршруту). Ничем иным, кроме как вопиющей некомпетентностью, это не объяснишь, считает г-н Захаров: "Даже неспециалисту ясно, что желающих лететь, скажем, из Ростова в Москву во вторник будет заведомо меньше, чем в пятницу вечером. Разная наполняемость салона позволяет (и вынуждает) авиаперевозчика устанавливать разную цену".

ФАС возмутилась дороговизной перелетов, или Суровые реалии региональных авиаперевозок
Вопросы у ФАС есть не только к расчетам автоматизированной программы. Ведомство недовольно еще и тем, что авиакомпании при снижении стоимости авиационного керосина аналогичным образом не отреагировали снижением цен на перевозки. "Они же не устают доказывать нам, что основная составляющая в цене авиабилетов - это стоимость авиатоплива", - недоумевает Дмитрий Рутенберг. Здесь тоже возникает вопрос, откуда у ФАС такая информация. Цена керосина неуклонно растет (+ 14% с начала года) и, по оценкам ИЦ "Кортес", к ноябрю уже достигла докризисного уровня (19,9 тыс. руб. за тонну с учетом НДС). При этом больше всего страдают внутренние (в т.ч. региональные) перевозки - на международных линиях есть возможность заправляться за границей, где цены ниже.

Не дает покоя антимонопольщикам и низкий уровень развития конкуренции на отечественном рынке авиаперевозок. "Маршрутов, на которых работают одна-две компании в России больше половины, так быть не должно. При этом конкуренция, там, где присутствуют три компании и выше, сложилась в основном не на крупных направлениях, а на престижных. Допустим, на маршруте Москва - Санкт-Петербург авиакомпания готова работать даже себе в убыток. А на маршруте, например, Москва - Улан-Удэ работает всего один представитель, и тарифы там на десятки процентов выше, чем на маршруте Москва - Иркутск, на котором летает четыре авиакомпании", - приводит данные г-н Рутенберг. Для решения вопроса ФАС предлагает возродить работу ряда закрытых аэропортов и собирается предложить частным инвесторам брать в управление закрытые аэропорты с целью увеличения числа авиамаршрутов.

А таких аэропортов в России действительно много, если учитывать, что количество действующих аэродромов на территории РФ с 1992 года по настоящее время сократилось почти в четыре раза , с 1302 до 351 (данные Минтранса РФ). Например, давно закрыт аэропорт Новгорода, и его восстановление до работоспособного состояния потребует немалых инвестиций. В схожем состоянии находятся аэропорты Орла и Смоленска. Впрочем, и из выживших благоденствуют далеко не все, говорит Алексей Захаров. Аэропорт Брянска, по словам аналитика, существует "еле-еле", получая деньги на чартерных полетах (перевозка "вахтовиков" в Сибирь и обратно). Псковский аэропорт выжил лишь за счет совместного базирования (его использует авиация расквартированной в городе воздушно-десантной дивизии). Нормально существовать аэропорты могут только за счет регулярных авиаперевозок. Однако эту "кормовую базу" имеют немногие. Основным препятствием для развития региональных авиаперевозок является их низкая рентабельность. Даже неспециалисту ясно, что самолет вместимостью 100 мест дает прибыли больше, чем самолет на 30 мест (естественно, при аналогичном заполнении салона), отмечает эксперт.

Российская промышленность при этом не может обеспечить перевозчиков необходимыми им самолетами: Ан-140 выпускаются в единичных количествах, выпуск Ил-114 прекращен, и вряд ли возобновится. Новых разработок машин этого класса в программах ОАК нет. За рубежом выпуск самолетов вместимостью до 50-ти мест также не слишком активен - там региональные перевозчики уже перешли на более крупные машины. Вторичный рынок зарубежной авиатехники достаточно обширен. Однако региональным перевозчикам труднее брать самолеты в лизинг - платежи (в процентах) те же, что и у "больших", а рентабельность перевозок - ниже. Кроме того, зарубежные самолеты, несмотря на наличие соответствующих сертификатов, не всегда могут работать в условиях низких температур. Для многих из них -40 градусов - это уже предел. А на севере России нужно летать и при более сильных морозах.

Существует еще и проблема персонала. Например, для обслуживания иностранной авиатехники требуется сертификация механиков на английском языке. Ясно, что это можно выполнить только одним способом - назначив на "рабочую" должность дипломированного инженера. Это увеличивает ФЗТ и дополнительно снижает и без того малую рентабельность региональных авиаперевозчиков, рассказал Finam.ru сотрудник одной из российских авиакомпаний. Существующие таможенные режимы, по его словам, увеличивают срок получения из-за рубежа запасных частей, необходимых для эксплуатации иностранной авиатехники. Крупным авиакомпаниям, летающим на международных маршрутах, легче - они могут привозить часть запчастей "в кармане". При этом нарушается законодательство, однако у региональных авиакомпаний нет и такой возможности.

В итоге намерения ФАС предложить частным инвесторам брать в управление такие аэропорты с целью увеличения числа авиамаршрутов ни к чему не приведут, считает Алексей Захаров. С таким же успехом, по словам эксперта, можно предлагать развивать вокзалы, к которым не подведены рельсы. Начинать нужно с возрождения региональных авиаперевозок, считает аналитик. А для этого необходимо привести в порядок российское авиационное законодательство. Например, Минтранс РФ недавно опубликовал проект федерального закона "Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Несмотря на доработки по результатам общественного обсуждения, проект до сих пор содержит положения, сомнительные с точки зрения как юриспруденции, так и здравого смысла. Стоило бы и навести порядок в ценообразовании авиационного топлива - дабы ФАС не казалось, что цены снижаются, в то время как для перевозчиков они растут. Одновременно нужно навести порядок в сфере услуг топливозаправки в аэропортах - там как раз монополизм и процветает. Необходимо установить также "льготный" режим приобретения в лизинг самолетов для обслуживания региональных авиалиний - по крайней мере, для лизинговых компаний, контролируемых государством; для остальных ЛК определить компенсации. Ввести упрощенный таможенный режим на ввоз запчастей, необходимых для поддержания работоспособности региональной авиации. И, наконец, разработать федерально-региональную программу субсидирования региональных авиаперевозок; привлекать для этого авиакомпании на конкурсных условиях с четко оговоренным сроком выхода на безубыточную деятельность и снятия дотаций. Без соответствующей федеральной программы возрождение региональных авиаперевозок в обозримом будущем не состоится, резюмирует Алексей Марчуков, финансовый директор "Регион-Авиа".