ПРОИЗВОДСТВО самолётов-истребителей пока ещё теплится. Но только потому, что есть заказы из-за рубежа. А вот в пассажирском самолётостроении признаки катастрофы становятся всё более очевидными. Речь идет, в частности, о провале программы модернизации самолёта Ту-204.

Перед конструкторами ставилась задача — создать версию машины, которая смогла бы по технико-экономическим характеристикам вплотную приблизиться к аэробусам А-320 и А-321 — основным рабочим лошадкам западных авиакомпаний, заказы на которые исчисляются сотнями. Создание такой машины позволило бы освободить наши авиакомпании от зависимости в аэробусах и самим пробиться на мировой рынок.

ОАО «Туполев» планировало создать версию Ту-204СМ за два года при условии бюджетного финансирования работ. Однако из-за недостатка средств начало работ по проекту постоянно откладывалось. В 2011 году на развитие самолёта Ту-204СМ в бюджете заложено лишь 700 млн. рублей. Этого, по словам разработчиков, не хватит даже на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

28 сентября президент ОАО «Туполев» А.Бобрышев в своём письме к участникам совещания, посвящённого судьбе Ту-204СМ, заявил: «На сегодняшний день сложилась критическая ситуация в области реализации проекта Ту-204СМ, связанная с его себестоимостью и рыночной стоимостью. Низкая рентабельность проекта привела к тому, что в принципе производство всего семейства Ту-204СМ на грани закрытия».

Между тем на программу Ту-204СМ, стартовавшую в 2006 году по инициативе лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), уже потрачено более 5 млрд. рублей. Предполагалось, что первые пять самолётов Ту-204СМ будут поставлены Ирану в 2011—2012 годах. Однако подписанию контракта не суждено осуществиться. И речь идёт не только о пяти самолётах. Под угрозу поставлена сама возможность лицензионного производства Ту-204СМ в Иране, о чем ОАО «Туполев» и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) вели активные переговоры.

Дело в том, что весной этого года американская компания «Pratt&Whitney», партнер пермского ОАО «Авиадвигатель» по созданию модернизированного мотора ПС-90А2, заявила о невозможности поставок двигателей в Иран ввиду санкций со стороны США. Американской фирме частично принадлежат права на этот мотор. Эта же фирма владеет 25% акций холдинга «Пермские моторы». То есть американцы уже реально контролируют наш авиапром.

Сейчас программа Ту-204СМ находится под угрозой закрытия по трём основным причинам: самолёт до сих пор остаётся без стартового заказчика; существуют проблемы с интеллектуальной собственностью на двигатель ПС-90А2; нет достаточного финансирования из бюджета. А закрытие программы может привести к полному отсутствию заказов на строительство самолётов на заводе «Авиастар» в Ульяновске.

В октябре по инициативе председателя совета директоров Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева лизинговая компания ИФК начала вести переговоры с авиакомпанией «Red Wings» о поставке 44 авиалайнеров Ту-204СМ. Если контракт будет заключен, это может спасти программу Ту-204СМ.

Надо иметь в виду постоянную готовность американской стороны оказывать давление на Россию, используя всё возрастающую технологическую зависимость российского авиапрома. Так, в 2006 году госдепартамент США отказал в поставке комплектующих для российского самолёта «Суперджет-100», а в 2009-м под давлением правительства США компания «Pratt&Whitney» отказалась поставлять двигатели для вертолетов Ми-38. В итоге срок запуска в серию новой российской машины, но уже с отечественным двигателем, сдвигается на 2014 год.

Тем не менее российский авиапром в очередной раз стремится наладить сотрудничество с заокеанским «партнером». Сейчас основной совместной программой российских авиастроителей и «Pratt&Whitney» является создание среднемагистрального самолёта МС-21. В начале апреля корпорация «Иркут» — головной подрядчик по разработке самолёта МС-21 — объявила о заключении первого контракта на разработку бортовых систем для него. Тендер выиграла компания «Pratt&Whitney», предложившая двигатель PW1000G. И что это за «российский» самолёт будет?

Беда в том, что в настоящее время в России не производят новых двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, кроме ПС-90А2. Ход разработки двигателя ПД-14, презентация которого состоялась на минувшем МАКСе, не вызывает оптимизма. Сейчас проект находится на стадии создания необходимого научно-технического задела и отработки ключевых технологий. Этот этап при нынешнем состоянии нашего авиапрома может длиться очень долго. Поэтому ОАК просто вынуждена будет устанавливать на первых самолётах МС-21 американские двигатели, поскольку перспективный ПД-14 просто не будет сделан к началу испытаний. А так как конкуренция на рынке пассажирских самолётов этого класса весьма остра, госдеп США сможет без труда найти повод оставить российский самолёт без двигателя или же существенно затянуть сроки его создания.

Необходимо учитывать и тот факт, что основными заказчиками двигателей PW1000G могут стать «Аэробус» и «Боинг», оттеснив самолёт МС-21 в графике поставок «Pratt&Whitney». Таким образом, «Боинг» получит возможность спокойно вывести на рынок модернизированные лайнеры «Боинг-737». В США созданы несколько типов авиадвигателей пятого поколения, и они уже подняли в небо не только два типа истребителей пятого поколения, но и новейший авиалайнер «Боинг-787».

И это при том, что у нас есть великолепный двигатель НК-93, созданный ещё в 1988 году на СНТК им. Н.Д. Кузнецова и до сих пор не запущенный в серию. На данный момент НК-93 — практически готовый отечественный двигатель пятого поколения, опередивший время своим появлением минимум на 20 лет. Он обладает уникальными характеристиками, значительно превосходит в своём классе зарубежные двигатели, не имеет аналогов в конструктивном исполнении и может сыграть решающую роль в «прорывном проекте» по созданию перспективного самолёта МС-21.

В последнее время власть делает вид, что озаботилась судьбой НК-93. В поручении премьер-министра РФ министерствам и ведомствам на первой странице рукой Путина начертано: «СРОЧНО!» Пункт № 8 документа гласит: «Минпромторгу совместно с Минфином, Минэкономразвития с участием ОАО «Оборонпром» предоставить согласованные предложения о выделении необходимых средств для завершения испытаний двигателя НК-93 в 2009 году». Однако воз и ныне там. Более того, двигатель был снят с крыла летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Для двигателя, находящегося в стадии лётных испытаний, это грозит верной гибелью. Минпромторг и «Оборонпром» так и не выделили копеечные средства для завершения лётных испытаний. На авиасалоне МАКС-2009 в последний момент двигатель НК-93 убрали с глаз премьера.

Между тем французская корпорация «Снекма» совместно с канадской «Дженерал Электрик» уже продемонстрировала на авиасалоне МАКС-2009 перспективный двигатель LEAR-X, странным образом напоминающий наш НК-93. Западные конструкторы внимательно изучили российские разработки и заодно привлекли для работы над авиадвигателем будущего около 200 наших инженеров. В долгосрочных планах — практически полное копирование конструкции НК-93, которая сулит недостижимые для остальных современных авиамоторов экономию топлива и бесшумность. Часть работ уже проводится ими в нашем ЦАГИ!

Воровать наши технологии Западу активно помогает сама российская власть. Так, ситуация на СНТК им. Н.Д.Кузнецова патовая. «Оборонпром» и назначенные им управленцы сокращают персонал, переводят остатки производства и науку на другие площадки. Куда проще, безопаснее и выгоднее заниматься газоперекачивающими станциями для Газпрома! Правда, существует становящаяся всё более острой проблема с ремонтом, продлением ресурса и производством новых двигателей для самолётов дальней и стратегической авиации.

Можно с уверенностью предположить, что в Министерстве промышленности и торговли существует влиятельная группа чиновников, которая лоббирует иностранные интересы. Так, 12 ноября заместитель главы Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил журналистам, что Россия в среднесрочной перспективе не планирует разрабатывать новые дальнемагистральные самолёты. А это уже полный уход российского авиапрома с выгоднейшего рынка авиалайнеров. Наше же небо и авиарынок успешно осваивают самолёты иностранных производителей.

Каждый последующий год равен по значению пяти предыдущим. Эту пропорцию в своё время вывел Билл Гейтс, и с этой пропорцией мы очень отстаем! Нынешняя власть энергично отбрасывает нас в дореволюционные времена, когда авиационной промышленности в России практически не было. Если это называется модернизацией, то что же такое погром авиапрома?