Количество конверсий, выпущенных в прошлом году, удручает, количество полученных заказов тем более, и остается надеяться на то, что кризис уже дошел до дна и в 2010 году начнется подъем. Но сейчас...

Самым крупным продуктом конверсии до сего дня остается B747-400, и таких самолетов в «грузовики» в 2009 году переделано всего 5 – три самим «Боингом» на мощностях китайской компании TAECO и два израильтянами из IAI Bedek. У «Боинга», который уже перековал 39 747-х в В747-400BCF, однако, есть заказ на 10 таких конверсий, полученный в прошлые годы, так что заняться пока будет чем. Там хорошо представляют, что в процессе послекризисного восстановления на рынок хлынут дешевые грузовые В747, сейчас по причине нерентабельности отстаивающиеся в пустынях и прочих подобных временных стоянках, но надеются, что эффект будет не слишком сильным. Ведь большая часть этих машин представляет собой старые модификации, -100/-200, которые по идее так и не смогут в новых условиях приносить прибыль и скорее всего пойдут на слом. В этом же уверены и в Израиле и надеются к 18 ранее переделанным самолетам добавить в 2010 году еще шесть. Была надежда на Thai Airways, которые готовы были до кризиса подписать с «Бедеком» соглашение об организации переделки 747-400 в Таиланде, но эти переговоры сейчас заморожены. Но, может быть, все еще получится…

Непонятно, что получится с В767-300ERBCF, предлагаемым «Боингом». Новых заказов не поступает уже пару лет, сдано 4, имеется заказ еще на 13 самолетов. Американцы считают что такая непопулярнрость вызвана не только кризисом всемирным, но и проблемами на самом «Боинге». На смену 767-му должен был прийти «Дримлайнер», а он задержался, соответственно, «свободных» 767 нужной модификации для переделок нет. «Боинг» однако, готов проработать возможность создания грузовой конверсии и под иные, нежели 767-300ER, версии самолета – если такая потребность возникнет на рынке. Но пока не возникает, и нельзя сказать, что у Singapore Technologies (ST Aero), которая выполняет работы по заказу «Боинга», сильно есть чем заняться с 767. Но там дела все же лучше, чем на бразильском VEM, где переделывались 767 из числа заказанных «Бедеку», ибо израильтяне вообще не имеют портфеля заказов по этому самолету.

 С 757 ситуация иная. ST Aero получила громадный заказ от FedEx на переделку – 73 самолета, и вдобавок к четырем линиям (трем в Алабаме и одной в Сингапуре), готова открыть и пятую в том же Сингапуре, буде поступят дополнительные заказы. А так заказы идут, и не только от FedEx, так что сингапурцы сейчас переделывают один 757 в месяц – хороший темп, лучший на всем рынке переделок…

Зато остальным компаниям, предлагающим конверсию 757, приходится туго. Precision Conversion, имеющая две производственные линии, сдала за 9 месяцев всего два самолета – маловато по сравнению с 7-8 в прошлые годы. В Alcoa-SIE дела обстоят совсем плохо – с 2007 года, когда они сдали единственный 757-200, новых заказов не поступало, и это понятно – их продукт рассчитан на 14.5 паллет, а у Precision Conversion – на 15. Поняли это и на Alcoa-SIE, и занялись получением сертификата на новую, 15-паллетную конверсию. А в конце декабря 2009 года взяли и продали все, что касается 757, компании Pemco.

Сносно идет конверсия B737, тем более что сам «Боинг» ими не занимается. Израильтяне имеют три линии по 737-300/400 – две в самом Израиле и одну в китайском Гуаньчжоу (GAMECO). Ранее была еще одна – компании Denel в Южной Африке, но сейчас там работы прекращены. Но прекращены только до тех пор, пока линии в Тель-Авиве не будут перегружены – в этом случае «Бедек» снова начнет сбрасывать южноафриканцам свои заказы.

У AEI, также занимающейся переделкой 737, ситуация похуже – за весь 2009 год они не сдали ни одного самолета. Но не все так плохо – начаты работы по трем машинам, и компания надеется в 2010 году сдать аж 10 грузовых 737.

Что творится на Pemco, также занимающейся конверсией 737-300/400, узнать не удалось, но, видимо, у этой компании есть над чем работать. А вот «Боинг» начал размышлять по поводу грузовой конверсии уже для 737NG, но пока она остается в далеких планах.

Зато переделка 777 уже не за горами, начало работ намечено на 2010 год, первые самолеты смогут выйти на линии в 2013 или 2014 годах. Речь идет о самолетах модификации – 200 и – 200ER, их ждали и вот они уже готовы появиться. Интерес к подобным переделкам проявляет FedEx, рассчитывающая заменить свои устаревающие DC-10-10 на B777-200BCF, а DC-10-30 на B777-200ERBCF. FedEx уже эксплуатирует грузовые 777F, но, как считают на «Боинге», конверсии не заменят эти машины, базирующиеся на конструкции большего 777-200LR/-300ER, а лишь дополнят их. Действительно, 777F имеет максимальный взлетный вес 347800 кг и полезную нагрузку около 103 тонн при дальности полета до 9250 км, в то время как у B777-200ERBCF соответственно 295100 кг, 79.5 т и 7400 км, а у B777-200BCF – 247300 кг, 68 т и 4625 км. «Боинг» собирается заниматься маркетингом 777BCF, а работы по конверсии передавать партнерам (скорее всего TAECO или ST Aero), хотя не исключена возможность посылки китов тем клиентам, которые имеют мощности для самостоятельного проведения работ.

Всегдашний конкурент «Боинга», «Эрбас», также занимается переделками своих машин в грузовики, но не в таких масштабах. Пока переделываются младшие модели семейства А320, но в 2008 году была анонсирована программа по переделке А320P2F, она появится на рынке в 2012 году, а в 2013 году ожидается и А321P2F. Уже имеется заказ от лизинговой компании AerCap, но кто станет первым эксплуатантом таких самолетов, пока не известно, скорее всего, какая-нибудь азиатская авиакомпания, хотя приглядывались к А320P2F и чилийцы.

Работы по переделкам должны начаться в январе 2011 года на заводе EFW в Дрездене, где и будет выполнена основная часть работ. Как известно, к 2015 году каждая вторая переделка А320 должна будет проводиться отечественной ОАК, но так ли это будет, покажет время. Тем более что EFW заявляет, что если русские будут «тормозить», она с радостью сделает и их долю работ…

Не стали спокойно смотреть европейцы и на боинговскую инициативу с 777, предложив свой похожий самолет – А330-300P2F. Эта машина, рассчитанная на 50-60 тонн груза, будет дополнением к А330-200F, который должен выйти на линии в августе 2010 года. Интерес к переделке пассажирских А330 в грузовые весьма велик, так что заказ, как ожидается, не придется ждать долго.

Хотя отечественные Ту-154 активно выводятся с пассажирских линий, о переделке их в грузовые ничего не слышно, по видимому из-за полной бесперспективности этой затеи. Да и куда более удачные в этом плане DC-10 и MD-11 тоже непопулярны, и их конверсионные программы сворачиваются. В сентябре 2009 года последний MD-11 получил FedEx, а Aeronavali работает над последней партией своих DC-10, которые будут закончены в 2010 году.

 Переделывают в грузовые и региональные самолеты, но там часто ограничиваются сравнительно небольшими изменениями. Среди новинок 2009 года оказалась первая переделка Bombardier Q400, выполненная Cascade Aerospace для шведской Nord-Flyg. Машина имеет грузоподьемность 9 тонн и объем фюзеляжа 77 кубометров. Откуда взяты самолеты, ясно сразу – эти машины сняла с линий после ряда неприятностей SAS, и продать их особо некому.

Сходная ситуация и с BAe 146, от которых постепенно избавляются пассажирские авиакоммпании. Идея переоборудования 146-200QT в Румынии доселе не дала плодов – в 2008 году переделали один самолет, который так и не удалось пристроить. Теперь англичане собираются сделать 146-300QT с грузоподьемностью 11-12.5 тонн, надеясь в начале 2010 года получить на него заказ.

Все, кто производит конверсии, сходятся в одном: 2010 год должен стать более прибыльным, чем кризисный 2009. Но это уж как получится…